Ja das Dachte ich auch, aber meine Messungen zeigen etwas anderes.
Vielleicht schrumpft der Kolben nach vielen Warmlaufzyklen ja wirklich um diese 4/100tel.
Der ZT120N wird ja auch sehr warm!
Ich werde den Zylinder heute auch nochmal mit einem Innenmessgerät vermessen.
Wie ist das Maß in Bolzenrichtung?
Ja sie hat eine Ratsche. Die Messschraube ist von Vogel Messtechik Germany. Ich habe sie bei Raumtemperatur verwendet und vorher mit dem zugehörigen 50,000mm Prüfbolzen kontrolliert.
Die Ratsche hat nur einmal ausgelöst?
Eine 30er Schelle die bei einem 28er Krümmer dann in der Luft hängt.
Die verfügen über eine größere Klemmlänge, aber drücken auch nicht flächig auf die Muffe, sondern immer mit einer schmalen Kontur. Die Schelle ist eher einer Befestigungstrebe zuzuordnen.
Lässt sich ganz einfach berechnen aufgrund der Stellung des Bowdenzugs, Drehzahl und Übersetzung des Antriebs der Getrenntschmierung. Aber da gehört nun mal mehr dazu als nen provokanter Kommentar eines selbst ernannten Besserwissers.
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Was das mit nem G85+ zutun hat? Ganz einfach es vermag Leute geben, die das besondere Glück haben mehr als ein. Zweirad besitzen zu können. Und ganz besonders unter diesen Besitzern scheint noch zu sein wenn diese abseits, von diverser hochpreisiger Messtechnik im Stande sind nen Motoren abzustimmen, welche solch ein Mischungsverhältnis schon diverse Kilometer überlebt hat.
Da gehört tatsächlich mehr dazu als nur die Drehzahl und die Bowdenzugstellung. Wie groß ist denn die Durchflussmenge des Kraftstoffs bei 90km/h, lässt sich das auch über die Drehzahl und die Schieberstellung berechnen? Denn ohne beiden Mengen zu kennen, lässt sich das Mischungsverhältnis bekanntlich nicht ermitteln.
Ich habe den Kolben nun auch noch mal mit der Bügelmessschraube vermessen, es bleibt dabei, Höhe Kolbenbolzen 52,90mm...
Was ist das für eine Bügelmessschraube, hat sie eine Ratsche, wenn ja wie wurde sie verwendet? Hatte der Kolben und das Messmittel auch entsprechende Messtemperatur?
Der Kolben zeigt kaum Verschleiß, wie 4/100 Untermaß sieht der nicht aus.
Hallo Flymo ,
Kurze Frage an dich : Wie hoch ist die QK bei Original S51 Zylinderkits ab Werk ?
Das variierte sehr stark.
🙄
Wie sieht die Druckseite aus?
Wo liest man das Mischungsverhältnis ab, für die unterschiedlichen Betriebszustände?
Wie soll die Schelle funktionieren, sie klemmt ja nur auf dem Auspuff, jedoch nicht auf dem Krümmer.
Vergiss den Messchieber, vor allem bei der Innenmessung. Dort wo du misst gibt es keinen Verschleiß. 5/100 Einbauspiel ist Serie bei dem Kit.
Wie Framing funktioniert weiß man bereits seit der Göbbelsharfe, daran wird sich auch nie etwas ändern.
Divide et impera
Vielleicht ist ja da Ziel ein ganz anderes als was manch einer glauben mag und schon macht das ganze wieder Sinn. Zur Abwechselung wäre es gut, wenn es diesmal ein Deutscher wäre, das würde dann genau ins Schema passen.
So langsam wird es aber langweilig, nach der Messer-Inzidenz https://messerinzidenz.de/ wird es dann wohl mal Zeit für eine Auto-Inzidenz, dann kann sicher jeder informieren der die Affinität zur Propaganda noch pflegt.
Nun ja, mir kommt es oft eher so vor, dass man ein anderes Geräusch hört, was nicht unbedingt immer lauter ist als vorher...Vielleicht sollte das jemande tatsächlich mal messen und mit Daten hinterlegen. Selbst neue schrägverzahnte benötige eine gewisse Einlaufzeit, damit diese "smooth" laufen, bei manchen jedoch werden die Geräusch jedoch lauter...oder anders...
Ist so ein Unterschied, wie DDR-Zylinder und Nikasiler - die laufen anders, aber lauter?!
Die empfundene Lautstärke ist abhängig vom Schalldruckpegel und der Signalfrequenz. Das menschliche Gehör hat über das hörbare Frequenzband ein ungleiches Lautstärkeempfinden. Niedrige Frequenzen werden grundsätzlich weniger störend empfunden wie höhere Frequenzen. Bei einer Frequenz von 4000Hz besteht jedoch die größte Empfindlichkeit. Das heißt, dass kleine Schalldruckpegel ausreichen um einen großen Lautstärkeeindruck zu erzeugen. Signale welche über 4000Hz liegen, werden bei gleichem Schalldruck dann auch wieder weniger wahrgenommen.
Schwingungen an dem Primärtrieb werden durch den sogenannten Zahneingriff generiert. Hierbei ist die Zahneingriffsfrequenz signifikant, welche sich aus der Drehzahl und der Zähnezahl berechnen lässt. Auf Grund der hohen Zähnezahl des Kupplungskorbes, fällt die Zahneingriffsfrequenz in das Spektrum von den 4000Hz, worauf das menschliche Gehör sehr empfindlich reagiert. Aus dem Grund ist man hier gut beraten, das Primärgetriebe in einer Schrägverzahnung auszuführen. Das Sekundärgetriebe weißt durch die Untersetzung nur noch sehr kleine Drehzahlen auf, wodurch auch bei großen Zähnezahlen die Zahneingriffsfrequenz sinkt und damit auch der Lautstärkeeindruck, daher stellt die Geradverzahnung hier kein Problem dar.
Diese Buchsen sind auf Grund ihrer enormen Shore-Härte vollkommen ungeeignet, suche nach PU-Lagerbuchsen!
Sorry aber die Anlauffarben sind leider nicht zu erkennen, das Problem scheint so offenbar nicht vorzuliegen.
Die Argumentation lässt erkennen, dass die kinematischen Abläufe an der Kupplungswelle nicht vollumfänglich bekannt sind. Bereits der Vergleich mit der KW war sehr verwirrend. So lange nicht klar ist, dass die Welle mit dem Lager keinen festen Verbund eingeht, bringt es auch nichts weitere Details zu erörtern.
Bau eine entsprechende Ausgleichsscheibe ein, damit sollten die Geräusche verschwunden sein und der Druckpunkt ist wieder stabil. Dafür hätte man den Motor aber auch nicht erst ausbauen müssen.
Hier sind keine Aussagen verdreht worden und die Fragen aus dem letzten Beitrag blieben wie vermutet unbeantwortet.
Es hilft nicht Ableitungen auf andere Bauteile hervorzubringen. Die Kurbellwelle kann man nicht mal ansatzweise mit der Kupplungswelle vergleichen. Da Kraftverläufe, Drehzahlen, Momente, Drehungleichförmigkeiten, Durchbiegung, Massenträgheit, Beschleunigung und etc. vollkommen abweichend sind.
Die axiale Bewegung der Kupplungswelle im Innenring stellt kein Problem dar, weil wie bereits erwähnt die Relativbewegung nur minimal ist und Momentfrei verläuft, es ergibt sich ein extrem kleiner Reibweg und eine noch kleinere Reibkraft. Der prognostizierte radiale Verschleiß ist daher marginal und führt keinesfalls zum Systemausfall. Das hier im Ölbad Temperaturen auftreten sollen, welche Anlauffarben zur Folge haben ist auf keinen Fall auf diese schwimmende Lagerung zurückzuführen. Die axiale Belastung und Verschleiß für den Sicherungsring ändern sich auch bei einer ausdistanzierten Welle nicht, er wird immer die resultierenden axialen Kräfte aus der Schrägverzahnung an den Innenring übertragen müssen. Weiterhin ist das begrenzende Maß für den Kupplungsprozess an der Kupplungswelle der Bord, welcher von innen am Lager anliegt. Da hier ebenfalls kein Verscheiß eintritt, beeinflusst das im Lauf der Zeit auch niemals das Trennverhalten der Kupplung. Hier verschleißen eher die Reibbeläge, welche dann den Schleifpunkt auf spät verschieben. Wenn der Kupplungsbowdenzug mit dem entsprechenden Spiel eingestellt wird, wird genau diese Relativbewegung der schwimmenden Kupplungswelle kompensiert.
Wenn eine fachgerechte Instandsetzung oder auch generelle Montage eines Motors nur gegeben ist, wenn die Welle entsprechend ausdistanziert wurde, würde das in der Vergangenheit den Hersteller und vielmehr noch sämtliche aktuellen Mitbewerber diskreditieren, welche die Welle aktuell nur nach Herstellervorgaben montieren.
Das gezeigte Bild hat mit der Thematik nichts gemein. Hier ist das Fehlerbild vollkommen anders gelagert.
Beobachtungen und wilde Theorien sind noch lange keine belastbaren Argumente. Wenn man eine Theorie aufstellt sollte man Sie auch begründen können, sonst ist es nur ein Gedankenversuch. Die Physik lässt sich nun mal nicht aushebeln.
Wie soll der kinematische Ablauf aussehen um ein Verstellen der Kupplung zu verursachen?
Wie groß ist der Ausrückweg der Kupplung in Trennstellung?
Wie groß ist der Ausrückweg der Kupplung im Schleifpunkt?
Wie groß ist das axiale Spiel der Kupplungswelle?
Wie groß ist die Ausrückkraft im Schleifpunkt?
Wie groß ist die resultierende Axialkraft am Kupplungskorb im Schleifpunkt?
Wie groß ist die Hemmkraft zwischen der Kupplungswelle und dem Lagerinnenring?
Wie stelle ich die Kupplung dann ein, wenn sie sich ständig verstellt?
Was passiert bei Geradverzahnung?
In Anbetracht das hier über 1,2Mio Fahrzeuge den gleichen Fehler aufweisen sollen, warum kommt er dann nicht zum Tragen?
Im vorherigen Beitrag wiesen die Wellen noch Anlauffarben auf, jetzt reduziert es sich auf polierte Oberflächen, dazwischen liegen Welten. Eine blau (300°C) angelaufene Kupplungswelle wäre sicher mal ein Bild wert aber sie sollte nicht extern thermisch behandelt worden sein.
