Beiträge von xHansx

Googel mal "M53 Schaltwege einstellen".
Da findest Du viele Anleitungen und auch Videos.
Wenn das nicht hilft, könnte auch ein Defekt am Getriebe vorliegen.

Wird dieses Verhalten bei Verwendung einer kleineren Hauptdüse besser oder noch schlechter?

Zitat von sachsenmoped

... Da es dann irgendwie bis auf Extremfälle (wo der Benzinzufuhrbohrung gefehlt hat), immer das gleiche Ergebnis dabei rauskam...

Was kam denn immer dabei raus?

https://zeitmaschinen-shop.de/product-ger-73…TZ-EMW-IWL.html

Ich meine ja, dass das PJ-Röhrchen in den Leerlaufluftkanal eingesetzt werden soll.
Dieser geht doch bis zum Ansaugtrichter.
Also kann das PJ-Röhrchen auf der Seite des Gasschiebers sitzen, die zur Außenwelt zeigt.
So wie hier skizziert (gelb = PJ-Röhrchen, schwarzer Pfeil = Strömungsrichtung):

Mal noch weiter gesponnen:
Man könnte ja sogar das Leerlaufsystem des BVF als Powerjet-System umgestalten, ohne dass man von außen was davon sieht:

Die Eintrittsöffnung des Leerlaufluftkanals hinten am Vergaser verschließen

Ein Messingröhrchen in den Leerlaufluftkanal einsetzen, was in den Ansaugkanal hinein ragt

Eine Leerlaufdüse mit sehr großem Durchlass einsetzen

Die Leerlaufluftschraube wird als PJ-Regulierschraube genutzt

Das Benzin des PJ-System nimmt dann folgenden Weg:
Schwimmerkammer, Düse (ehemalige Leerlaufdüse), PJ-Regulierschraube (ehemalige Leerlaufluftschraube), ehemaliger Leerlaufluftkanal, Messingröhrchen, Ansaugkanal.

Zitat von Hoebra

...Daher haben Nu! und ich nach kurzer Testphase schon letztes Jahr unsere eigenen Vergaser konstruiert und gegossen um alles wasunserer Meinung nach nachteilig ist zu beseitigen...

Das ist ja der Wahnsinn, was Ihr so alles auf die Beine stellt!
Alle Achtung!
Funktioniert Euer selbst gebauter Vergaser mit Düsen oder nach dem Lectron-Prinzip?

Hältst Du einen Umrüstkit für BVF-Vergaser auf Lectron-Prinzip (wie in Post #298 beschrieben) nach dem Motto "Lectron in BVF-Serienoptik" für technisch möglich oder gibt es Argumente, die grundsätzlich dagegen sprechen?

Am besten den Tank reinigen:
https://mz-forum.com/viewtopic.php?f=30&t=86922#p1816586
Dann einen Benzinhahn mit integriertem Filter verbauen.
Z.B.:
https://www.ost2rad.de/MZ-Ersatzteile…AyABEgIjS_D_BwE

Hat schon mal jemand versucht, das Lectron-Prinzip im BVF-Vergaser zu realisieren?

In diesem Video ist das Prinzip gut beschrieben:

Die Definition des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses erfolgt nicht mehr über Haupt- und Leerlaufdüse sowie Teillastnadel sondern nur noch über eine spezielle Nadel.
Diese nennt sich "Metering Rod" und ist in ihrer Grundform zylindrisch.
Zur Kraftstoffdosierung ist seitlich eine schräge Abflachung angeschliffen.
Die spezielle Nadel (Metering Rod) taucht in eine Art Düsenstock (Pickup Tube) ein.
Herkömmliche Düsen sind gar nicht vorhanden in diesem Vergaser, bis auf die Choke-Düse.
Prinzipbedingt soll ein solcher Vergaser (bei sich verändernder Temperatur, sich veränderndem Luftdruck und verschmutztem Luftfilter) ganz automatisch ein konstantes Kraftstoff-Luft-Verhältnis halten.
Korrektur- bzw. Bremsluft scheint in diesem Vergaser auch nicht nötig zu sein.
Zur Voll-Last-Anreicherung gibt es noch einen Power Jet.

Der Gedanke ist nun, dass man diese Vorteile auch für den BVF nutzbar machen könnte.
Folgende Veränderungen wären meiner Meinung nach nötig:

Metering Rod anfertigen und gegen Teilllastnadel austauschen

Ggf. kann man bei den Rods auch auf fertige Teile zurückgreifen (originale Teile von Lectron) und spart sich die Aufwändige Anfertigung

Pickup Tube anfertigen und gegen Düsenstock austauschen

Leerlaufdüse gegen Blinddüse ersetzen oder irgendwie verschließen

Leerlaufluftschraube ganz zu schrauben

Hauptdüse entfällt

Zerstäuber entfällt

Auf einen Power Jet kann man vielleicht verzichten

Die Problematik ob man ein Closed System (CS) oder ein Open System (OS) realisiert, erübrigt sich, da gar keine Korrekturluft/Bremsluft benötigt wird

Kann das funktionieren?
Das Schwierigste daran ist sicherlich, den idealen Winkel der Abflachung des Metering Rods zu finden.

Andere Foren machen es so, dass man nach der Anmeldung eine gewisse Anzahl an Beiträgen gepostet haben muss bis man Links und Anhänge benutzen darf.

Schau mal hier in die beiden verlinkten Tuninganleitungen:
https://www.simsonforum.net/viewtopic.php?p=1126754#p1126754

Ich dachte immer, die "Big-Banger" sind Motoren, wo die beiden Zylinder gleichzeitig zünden.
Also 0° Kurbelwellenversatz.
Dem ist wohl nicht so?

90° klingt bestimmt sehr schön disharmonisch / aggressiv.
Wie ein V2-Motor.

Zitat von xHansx

https://www.simsonforum.net/viewtopic.php?p=1127864#p1127864

In dem Link wird ja berichtet, dass in der Kettenkapselung 700W verloren gehen.
Diese 700W müssten dann ja vollständig in Wärme umgewandelt werden.
Weil die Kette nur in den Kettenschläuchen reibt und im eigentlichen Kettenkasten berührungsfrei läuft, müssten die Schläuche verdammt heiß werden.
Hat das schon mal jemand beobachtet?

Bei meiner MZ werden die Kettenschläuche (noch original DDR und schon 50.000km gelaufen) nach einer längeren Fahrt maximal lauwarm (knapp über Umgebungstemp.).

Zitat von fbrueckner

Hat jemand mal gemessen, wieviel watt unterschied das sind?

https://www.simsonforum.net/viewtopic.php?p=1127864#p1127864

Für die verstellbare Auspufflänge brauchte man im Idealfall einen extra Mikrocontroller, der permanent die ideale Auspufflänge berechnet aus:
Auslasssteuerzeit (fester Wert)
Aktueller Drehzahl
Aktueller mittlerer Abgastemp. (Messwert)
Schallgeschwindigkeit (errechnet aus aktueller mittlerer Abgastemp.)

Bei der Abgastemp. hat man das Problem, dass man sehr schnell messen muss.
Man braucht also einen Sensor mit sehr geringer thermischer Trägheit.
Sonst misst man immer nur die Temperatur aus der Vergangenheit, die völlig uninteressant ist, da der Motor innerhalb von einer Sekunde seine Drehzahl schon komplett verändert haben kann.
Ein Thermoelement hat im Verhältnis eine sehr geringe therm. Trägheit, da die Messspitze sehr klein ist.
Ob das für einen so agilen Motor ausreicht, weiß ich aber nicht.

Vielleicht wäre es auch besser, die Schallgeschwindigkeit nicht aus der Abgastemp. zu berechnen, sondern sie direkt zu messen.
Über z.B. zwei Drucksensoren mit festem Abstand zueinander im Auspuff.
Der zeitliche Abstand der beiden gemessenen Druckspitzen lässt eine Berechnung der Schallgeschwindigkeit zu.

Oder noch einfacher: Mit nur einem Drucksensor am Ende des Auspuffes.
Der erste Drucksensor kann entfallen, wenn man den Zeitpunkt der Öffnung des Auslasskanales berechnet aus einem OT-Signal (Kurbelwellengeber) und der Auslasssteuerzeit.

Ich vermute mal, dass der ZZP in dem Drehzahlbereich, wo die Auspuffverstellung wirkt, konstant sein kann.
Die ZZP-Verstellung brauchte man dann nur noch für die Drehzahlbereiche wo die Auspuffverstellung ihre Endlagen erreicht hat.

Was für Ritzel möchtest Du denn selbst anfertigen?
Typ 086 oder 415 oder 420?

Zitat von Hoebra

...Suzuki sind fahrende Sofas, Yamaha baut wohl eher bessere Keyboards und von den Hühnerflügelmopeds fangen wir besser garnicht erst an.

Welches Öl fährst Du dann, wenn die Addinol PP Flaschen leer sind?

In diesem und den darauf folgenden Beiträgen findest Du eine Menge Lesestoff:
https://www.simsonforum.net/viewtopic.php?p=1126607#p1126607

Dem Auspuff ist es egal wie viele Zylinder es sind.
Bei einem Dreizylinder "denkt" der Auspuff, dass er an einem Einzylinder hängt, der mit dreifacher Drehzahl läuft.