Simson s51 axialspiel Kupplungswelle

Man sieht sogar richtig den Materialaufwurf am Wellenabsatz. Die Welle ist dermaßen axial eingelaufen das sieht sogar meine Oma und die ist verstorben. Das muss schon was heißen...

Sorry aber die Anlauffarben sind leider nicht zu erkennen, das Problem scheint so offenbar nicht vorzuliegen.

Die Argumentation lässt erkennen, dass die kinematischen Abläufe an der Kupplungswelle nicht vollumfänglich bekannt sind. Bereits der Vergleich mit der KW war sehr verwirrend. So lange nicht klar ist, dass die Welle mit dem Lager keinen festen Verbund eingeht, bringt es auch nichts weitere Details zu erörtern.

Bau eine entsprechende Ausgleichsscheibe ein, damit sollten die Geräusche verschwunden sein und der Druckpunkt ist wieder stabil. Dafür hätte man den Motor aber auch nicht erst ausbauen müssen.

Dir ist wirklich nicht mehr zu helfen...

Ich sehe da Pitting am Lagersitz der Welle und am Lagerinnenring & leichte Anlauffarben am Lagerinnenring.

Zitat von flymo

Bau eine entsprechende Ausgleichsscheibe ein, damit sollten die Geräusche verschwunden sein und der Druckpunkt ist wieder stabil.

Also die Kupplung verstellt sich deiner Meinung nach nicht durch das "wandern" der Welle, aber mit Einbau einer ausgleichsscheibe ist der Druckpunkt wieder stabil?

Ich war mir unsicher was ich von dir halten soll, aber langsam hab ich da so meine meinung...

Zitat von flymo

Weiterhin ist das begrenzende Maß für den Kupplungsprozess an der Kupplungswelle der Bord, welcher von innen am Lager anliegt. Da hier ebenfalls kein Verscheiß eintritt, beeinflusst das im Lauf der Zeit auch niemals das Trennverhalten der Kupplung.

Zitat von TommyMaul

Man sieht sogar richtig den Materialaufwurf am Wellenabsatz.

Zitat von flymo

Sorry aber die Anlauffarben sind leider nicht zu erkennen,

Merkste selbst oder?

Zitat von flymo

So lange nicht klar ist, dass die Welle mit dem Lager keinen festen Verbund eingeht, bringt es auch nichts weitere Details zu erörtern.

Siehste doch im Video eine Seite vorher. ~0,8mm axiale Verschiebbarkeit würde ich nicht mehr als festen Verbund bezeichnen.

Zitat von flymo

Die Argumentation lässt erkennen, dass die kinematischen Abläufe an der Kupplungswelle nicht vollumfänglich bekannt sind.

Ich führe mir gerne Erkenntnisse deinerseits, die nicht kryptisch geschrieben sind, zu Gemüte.

Zitat von flymo

Bau eine entsprechende Ausgleichsscheibe ein

Schlechte Idee. Dadurch wird die kaputte Passung auf der Welle auch nicht besser. Ja, die Kraft wird jetzt nicht mehr über die Passung getragen, aber trotzdem keine saubere Lösung. Was auch ein paar andere schon geschrieben hatten.

Dazu lohnt es sich übrigens mit dem Thema Punktlast und Umfangslast auseinander zu setzen. Aber eine Passscheibe wiederspricht (genau genommen) dem aktuellen Wissensstand des Maschinenbaus. Und sollte auch für jemanden der es so genau nimmt auf der Hand liegen.

Zitat von TommyMaul

[/attach]

Erkenne ich da ein DDR Lager mit Kunststoffkäfig ?

Zitat von flymo

Das gezeigte Bild hat mit der Thematik nichts gemein. Hier ist das Fehlerbild vollkommen anders gelagert.

Das nen ich mal ne Ferndiagnose 👍! Wäre echt krass wenn du den Fehler anhand der beiden Bilder richtig diagnostiziert! Vielleicht kannst du bitte dazu nochmal etwas ausführlicher werden!

Zitat von flymo

1. Warum soll sich eine Differenzdrehzahl zwischen Welle und Innenring ergeben, wenn kein Moment übertragen wird.

Sicher ist das immer mit einem Moment verbunden.....! Manchmal sind das aber auch Momente die eigentlich nicht an die Welle gehören! Und dann kann es eben doch noch schneller passieren das Innenring und Welle unterschiedliche Drehzahlen aufweisen!

Aber eigentlich wollte ich auch nur ne Kupplungswelle zeigen welche Blau (300°) angelaufen ist 😅! Weil das ja ein Bild wert ist!

Mfg Falk

Zitat von ckich

Erkenne ich da ein DDR Lager mit Kunststoffkäfig ?

Ja

Zitat von Simson_Rocker

Vielleicht kannst du bitte dazu nochmal etwas ausführlicher werden!

"Herr, die Not ist groß!
Die ich rief, die Geister
Werd’ ich nun nicht los."

Wusste Goethe schon...

Interssant wäre mal der Durchmesser und die Toleranz der Welle laut DDR Fertigungszeichnung.

Hallo

17j6

Wenn ichs richtig überblicke ne Übergangspassung.

Ein paar Erfahrungen meinerseits:

- Es sollte nicht am 6000er Lager ausgeglichen werden, da sonst die axiale Kraft auf dieses übertragen wird.

- Ausgleichen zwischen Sicherungsring und Lager ist sinnvoll, bei breitem Lager aber nicht möglich. Hier eignet sich ein Primär mit Spannhülsen am besten, das löst alle Probleme. (Optimalerweise auch am 6204 Kurbelwelle links)

- Der Lagersitz 6203 ist im M541 leider überlastet, liegt zum Teil an der weit aussen anliegenden Radialkraft durch den Primär. In Verbindung mit der Durchbiegung der Welle, kann ein Verschleiß zwischen Welle und Lagersitz auftreten.. Auch bei Serienmotoren. In der Regel drückt der Primär aber direkt auf das Lager. Die Überlegung ist hier, ob eine Konstruktion ohne den Sprengring die Bessere ist?!

- Ein verstellen der Kupplung im Betrieb ist mir persönlich selber schon oft untergekommen.. Das hat aber oft eine eh schon schlecht trennende Kupplung nach sich.. Hebt die Tellerfeder einwandfrei ab, fällt das Spiel garnicht ins Gewicht.

Zum Thema Passung zwischen Welle und Lager.. Gern mal über den Simson Horizont hinaus schauen.. In Motoren von Minerelli o.Ä. sind Schiebesitze und axiale Luft normal und gewollt.

Zitat von DMT Racing

Ein paar Erfahrungen meinerseits:

- Es sollte nicht am 6000er Lager ausgeglichen werden, da sonst die axiale Kraft auf dieses übertragen wird.

Aber nur dann, wenn man die Kupplungswelle, aufgrund von zu dicken Scheiben am 6000er, Axial verspannen würde!

Mfg Falk

Zitat von Vinni1993

17j6

Nein die Info ist leider falsch.

W związku z tym, że zmagałem się z kilkoma problemami związanymi z działaniem sprzęgła, zauważyłem kilka problemów wynikających z błędnych założeń konstrukcyjnych.

Problem 1. Skośne uzębienie przełożenia wstępnego (kosza sprzęgła).
Skutek: Siła osiowa wycisku sprzęgła działa w przeciwnym kierunku do siły osiowej reakcji przekładni wstępnej.
Rozwiązanie:
a) Przełożenie wstępne o prostym uzębieniu.
b) Sprzęgło wyciskane od strony pokrywy sprzęgła (prawie niewykonalne).
Opis: Wszelkie luzy osiowe są z tego powodu odczuwalne w postaci zmiany luzu dźwigni sprzęgła na kierownicy. Przy przyśpieszaniu luz maleje, przy zwalnianiu luz wzrasta.

Problem 2. Łożysko 6203 osadzone w korpusie silnika, zabezpieczone pierścieniem osadczym.
Skutek: Możliwość przesunięcia się łożyska w trakcie eksploatacji.
Rozwiązanie:
a) Przełożenie wstępne o prostym uzębieniu.
b) Modyfikacja bloku silnika: łożysko 6203 dociśnięte przy pomocy śrub, jak w motocyklach japońskich (np. jak przy modyfikacji na tuningowe łożysko dwurzędowe).
Opis: Przekonałem się o tym będąc na zlocie, 300 km od domu. Rozgrzany silnik + jazda na sprzęgle = przesunięcie łożyska i wpadnięcie dźwigni sprzęgła do połowy. Po wyregulowaniu sprzęgła śrubą na docisku sprzęgła, sytuacja już się nie powtórzyła.
Uwaga: W przypadku zużycia lub uszkodzenia bloku silnika (powiększeniu otworu gniazda łożyska), nie jest możliwe prawidłowe wyregulowanie luzu sprzęgła. Występuje stały nacisk na docisk sprzęgła, skutkujący zużyciem popychaczy i dźwigni sprzęgła w karterach. Przekonałem się o tym w nowym korpusie silnika produkcji MZA — fabrycznie luźne gniazdo łożyska 6203. Kompensacja luzu podkładkami dystansowymi nie powiodła się. Usunąłem element służący do napędu dozownika oleju i przykręciłem blaszkę dociskającą łożysko. Działa.

Problem 3. Duży wewnętrzny luz osiowy łożyska 6203
Skutek: Trudności z regulacją sprzęgła.
Rozwiązanie:
a) Przełożenie wstępne o prostym uzębieniu.
b) Selekcja łożysk tocznych, pod kątem niskiego luzu osiowego.
Opis: To jest jeden ze skutków problemu nr 1. Z mojego doświadczenia łożyska FAG generation C mają zwiększony luz osiowy i z tego powodu sprzęgło źle działa, w szczególności z dociskiem sprzęgła 1.6 mm. W niektórych przypadkach rozważałbym zastosowanie łożysk z luzem normalnym, zamiast łożysk z luzem C3.

Problem. Wałki sprzęgłowe z luźnym pasowaniem czopów pod łożyska.
Opis: W mojej opinii nie stanowią problemu. W życiu spotkałem wałki sprzęgłowe produkcji DDR, które były zarówno ciasne i luźne. Nowe wałki sprzęgłowe produkcji MZA mają luźne pasowanie pod łożyskiem 6203.
Wałki skrzyni biegów w większości japońskich i włoskich motorowerów/motocykli 50–125 cm³ mają luźne pasowanie („pływające”).
W silniku Simson wymaga to wykonania dodatkowych czynności, opisanych poniżej.

Problem 4. Pierścień osadczy pod koszem sprzęgła
Skutek: Luz osiowy wałka sprzęgłowego względem łożyska 6203, wpływ na regulację sprzęgła i przeciążanie siłą osiową łożyska 6000.
Rozwiązanie:
a) Przełożenie wstępne o prostym uzębieniu.
b) Rezygnacja z produkcji rowka w wałku sprzęgłowym
c) Zastosowanie podkładki około 3 mm grubości, zamiast pierścienia Segera i podkładki dystansowej 1 mm.
Z mojego doświadczenia, wystarczy zastosowanie podkładki DIN125 M16 A2. Pierścień Segera przydaje się jedynie w trakcie montażu i demontażu silnika.

Problem/skutek 5. Niska trwałość łożyska 6000
Rozwiązanie:
a) Przełożenie wstępne o prostym uzębieniu.
b) Pasowanie suwliwe (pływające) pomiędzy wałkiem sprzęgłowym a pierścieniem wewnętrznym łożyska 6000, minimalizujące przenoszenie sił osiowych przez łożysko.

Problem/skutek 6. Trudności z rozłączaniem napędu przez sprzęgło
Rozwiązanie:
a) Zastosowanie docisku sprzegła 1.5 mm (mniejsze siły działające na podzespoły silnika).
b) Zmiana konstrukcji sprzęgła (np. jak z normalnych motocykli).
Opis: Z doświadczenia, sprzęgło 1.6 mm sprawia więcej problemów od sprzęgła 1.5 mm.

Podsumowując. Co możemy zmienić?
1. Zmodyfikować sposób osadzenia łożyska 6203 w korpusie silnika.
2. Wałek sprzęgłowy: rezygnacja z rowka na pierścień osadczy, montaż „pływający” wałka sprzęgłowego w łożyskach.
3. Zastosować sprzęgło wymagające mniejszej siły wycisku.
Poza tym, średnica wałka sprzęgłowego za łożyskiem powinna wynosić co najmniej 22 mm — patrz zalecenia producentów łożysk.

----------------- English translation, original language: Polish --------------------------------
As I have struggled with several clutch operation issues, I have noticed several problems that are due to faulty design assumptions.

Problem 1. Skewed teeth of the initial gear ratio (clutch basket).
Effect: The axial force of the clutch pressure acts in the opposite direction to the axial force of the initial gear reaction.
Solution:
a) Primary gear with straight teeth.
b) Clutch pressed out from the clutch cover side (almost impossible).
Description: Any axial play is therefore felt in the form of a change in the clutch lever play on the steering wheel. When accelerating, the play decreases. When decelerating, the play increases.

Problem 2. Bearing 6203 mounted in the engine housing, secured with a snap ring.
Effect: Possible movement of the bearing during operation.
Solution:
a) Primary gear with straight teeth.
b) Engine block modification: bearing 6203 pressed with screws, as in Japanese motorcycles (e.g. as when modifying to a tuning double-row bearing).
Description: I found out about it while on a trip, 300 km from home. Warm engine + riding on the clutch = bearing in the engine housing sliding out and clutch lever falling halfway. After adjusting the clutch with the screw on the clutch pressure plate, the situation did not repeat itself.
Note: In the event of wear or damage to the engine block (enlargement of the bearing seat hole), it is not possible to properly adjust the clutch clearance. There is constant pressure on the clutch pressure plate, resulting in wear of the pushers and clutch lever in the crankcases. I found out about it in a new MZA engine housing - a factory loose bearing seat 6203. Compensating the clearance with spacers failed. I removed the element used to drive the lubricating oil pump and screwed in the bearing pressure plate. It works.

Problem 3. Large axial internal clearance of the 6203 bearing.
Effect: Difficulty with clutch adjustment.
Solution:
a) Primary gear with straight teeth.
b) Selection of rolling bearings for low axial clearance.
Description: This is one of the consequences of problem no. 1. In my experience, FAG generation C bearings have increased axial clearance and the clutch works poorly because of this, especially with a clutch pressure of 1.6 mm. In some cases, I would consider using bearings with normal clearance instead of bearings with C3 clearance.

Problem. Clutch shafts with loose journal fit under the bearings.
Description: In my opinion, they are not a problem. In my life, I have encountered clutch shafts manufactured by DDR that were both tight and loose. New clutch shafts manufactured by MZA have a loose fit under the 6203 bearing.
The gearbox shafts in most Japanese and Italian mopeds/motorcycles 50-125 cc have a loose fit ("floating").
In the Simson engine, this requires additional steps, described below.

Problem 4. Snap ring under the clutch basket
Effect: Axial play of the clutch shaft relative to the 6203 bearing, impact on clutch adjustment and overloading of the 6000 bearing with axial force.
Solution:
a) Primary gear with straight teeth.
b) Abandoning the production of clutch shafts with a retaining groove.
c) Use of a washer approximately 3 mm thick, instead of a snap ring and a 1 mm spacer washer.
In my experience, using a DIN125 M16 A2 washer is sufficient. The snap ring is only useful during engine assembly and disassembly.

Problem/consequence 5. Low durability of the 6000 bearing
Solution:
a) Primary gear with straight teeth.
b) Sliding fit (floating) between the clutch shaft and the inner ring of the 6000 bearing, minimizing the transfer of axial forces through the bearing.

Problem/effect 6. Difficulty disengaging the clutch.
Solution:
a) Use a 1.5 mm clutch pressure spring (less force acting on engine components).
b) Change the clutch design (e.g. like from normal motorcycles).
Description: From experience, the 1.6 mm clutch causes more problems than the 1.5 mm clutch.

In conclusion. What can we change?
1. Modify the way the 6203 bearing is mounted in the engine housing.
2. Clutch shaft: abandon the groove for the retaining ring, "floating" assembly of the clutch shaft in the bearings.
3. Use a clutch that requires less pressing force.
In addition, the diameter of the clutch shaft behind the bearing should be at least 22 mm - see the recommendations of the bearing manufacturers.