Simson s51 axialspiel Kupplungswelle

Das regelt ja schon die lagerluft

Die Lagerluft kompensiert betriebsbedingte radiale Querschnittsänderungen aber keine axialen Differenzen. Hierbei kommen z. Bsp. Los- u. Festlagersitze (Kurbelwelle) oder eben eine schwimmende Lagerung zur Anwendung.

Zitat von flymo

Die Kupplungswelle ist als schwimmende (fliegende) Lagerung ausgebildet, um in thermisch kritischen Zuständen keine Verspannung der Lager hervorzurufen.

Naja... das stimmt so nicht. Das 6000er Lager hat hier axial so viel Luft das reicht 5x für eine thermisch bedinge Längenanderung. Wir reden hier von Betriebstemperaturen von < 130 Grad, was schon mit einem Serienmotor nahezu nicht erreichbar ist.

außerdem tolleriert der Einstich in der Welle so stark das auch mal eine dabei ist die <1/10mm Luft hat (Lagerring <-> SiRi) ...

Zitat von flymo

Die Lagerluft kompensiert betriebsbedingte radiale Querschnittsänderungen aber keine axialen Differenzen. Hierbei kommen z. Bsp. Los- u. Festlagersitze (Kurbelwelle) oder eben eine schwimmende Lagerung zur Anwendung.

im Simson Motorengehäuse sind beide Lagersitze der KW gleich tolleriert, wie auch der Lagersitz auf den Hubzapfen. Hier gibt es so gesehen kein definiertes Los- / Festlager.

Selbstverständlich gibt es Fertigungstoleranzen, dass ändert jedoch nichts an der Konstellation. Das axiale Spiel der Welle hat keinerlei nachteilige Auswirkung auf die Funktionalität.

Was sind Lagersitze an den Hubzapfen? Der Hubzapfen stellt ein Pressverband mit den Hubscheiben dar aber kein Lagersitz.

Die KW-Lagersitze sind nicht gleich toleriert, rechts befindet sich das Loslager, welches durch Ausgleichsscheiben axial einzustellen ist. Die Kombination zweier Festlager ist sinnfrei nur die Kombi zweier Loslager findet Anwendung, was dann eine schwimmende Lagerung darstellt.

aber absolut und auf jeden Fall hat dieses Spiel nachteilige Auswirkung auf die Funktion:

1. die Kupplung verstellt sich von selbst.

2. Der Lagersitz von Welle / Innenring verschleißt übermäßig

mit dem Hubzapfen hast du recht, ich meinte die Lagersitze der Hubwangen Stümpfe. Wo das 6204 beheimatet ist.

Mit der Aussage zu den Lagersitzen im Gehäuse bist du zu 100% im unrecht und das kann ich dir auch beweisen. Ich schicke dir dazu eine PN

Wie kann sich durch eine axiale Bewegung der Kupplungswelle die Kupplung verstellen?

Wie soll es zu einem übermäßigen Verschleiß des Innenrings kommen, wenn die Differenzbewegung zwischen Innenring und Welle nur wenige Zehntel beträgt und das ganz sogar noch in einem lastfreien Zustand erfolgt. Die Reibkraft tendiert daher gegen Null und somit auch der Verschleiß.

Zitat von flymo

Wie kann sich durch eine axiale Bewegung der Kupplungswelle die Kupplung verstellen?

Wenn sich die Kupplungswelle als ganzes relativ zur Bohrung und damit zur Position des Kupplungshebels bewegt, verstellt sich die Kupplung. Fakt.

Wie oben bereits geschrieben, bekommt die Welle hier einmal luft dauert es nicht lang bis sich die Welle im Innenring dreht und dann ist es auch nicht mehr weit bis die Welle dort Anlauffarben bekommt. Kann ich dir hier unzählige Wellen aus der Schrottkiste suchen...

Zitat von flymo

Die Kupplungswelle ist als schwimmende (fliegende) Lagerung ausgebildet, um in thermisch kritischen Zuständen keine Verspannung der Lager hervorzurufen.

Spontan hätte ich gesagt das die Kraft in den Betätigungsstangen dann die Welle aus den lagern zieht. Der Abstand größer wird und der Hebel beim nächsten Betätigen hebt die Druckplatte kaum noch ab. Vielleicht lieg ich aber auch falsch. So hatte ich es mal.

exakt so ist ...

Theorie und Praxis.

1. Einfach mal den Ausrückweg der Kupplung mit dem axialen Spiel der Welle ins Verhältnis setzen.
2. Ausrückkraft der Kupplung mit der resultierenden Axialkraft der Schrägverzahnung ins Verhältnis setzen.
3. Warum soll sich eine Differenzdrehzahl zwischen Welle und Innenring ergeben, wenn kein Moment übertragen wird.

Man kann es drehen und wenden wie man will, die Kupplung als solches wird nicht verstellt. Das System weist zwar eine gewisse Dynamik auf, aber der eigentliche Kupplungsprozess bleibt davon unberührt und die Wiederholgenauigkeit liegt bei hundert Prozent.

möglicherweise versteh ich hier ja was falsch.

Aber wenn die Welle "wandert" muß an der Kupplung nachgestellt werden um das Paket ordentlich zu trennen.

Der Weg wird länger,die Druckstangen aber nicht

Zitat von flymo

Theorie und Praxis.

1. Einfach mal den Ausrückweg der Kupplung mit dem axialen Spiel der Welle ins Verhältnis setzen.
2. Ausrückkraft der Kupplung mit der resultierenden Axialkraft der Schrägverzahnung ins Verhältnis setzen.
3. Warum soll sich eine Differenzdrehzahl zwischen Welle und Innenring ergeben, wenn kein Moment übertragen wird.

Man kann es drehen und wenden wie man will, die Kupplung als solches wird nicht verstellt. Das System weist zwar eine gewisse Dynamik auf, aber der eigentliche Kupplungsprozess bleibt davon unberührt und die Wiederholgenauigkeit liegt bei hundert Prozent.

Ja und genau da liegst du leider falsch. In der Praxis ist es wie von mir beschrieben. Hatte ich nicht nur einmal die Problematik mit der Kupplung.

Zitat von flymo

Warum soll sich eine Differenzdrehzahl zwischen Welle und Innenring ergeben, wenn kein Moment übertragen wird.

Warum? Ist ein gute Frage die ich dir nicht beantworten kann. Lediglich lassen sich hier mutmaßungen anstellen.
Ich kanns dir aber praktisch belegen das es so ist. Selbes spiel hast du am Lagersitz des 6204 des linken Hubwangen Stumpf. Bei jedem 3. Motor hat sich hier die Welle deutlich im Innenring gedreht, der Lagerinnenring sowie der Sitz auf dem Stumpf sind komplett "poliert". Ist nach deiner Theorie nicht möglich... Ist aber so.

Beobachtungen und wilde Theorien sind noch lange keine belastbaren Argumente. Wenn man eine Theorie aufstellt sollte man Sie auch begründen können, sonst ist es nur ein Gedankenversuch. Die Physik lässt sich nun mal nicht aushebeln.

Wie soll der kinematische Ablauf aussehen um ein Verstellen der Kupplung zu verursachen?

Wie groß ist der Ausrückweg der Kupplung in Trennstellung?

Wie groß ist der Ausrückweg der Kupplung im Schleifpunkt?

Wie groß ist das axiale Spiel der Kupplungswelle?

Wie groß ist die Ausrückkraft im Schleifpunkt?

Wie groß ist die resultierende Axialkraft am Kupplungskorb im Schleifpunkt?

Wie groß ist die Hemmkraft zwischen der Kupplungswelle und dem Lagerinnenring?

Wie stelle ich die Kupplung dann ein, wenn sie sich ständig verstellt?

Was passiert bei Geradverzahnung?

In Anbetracht das hier über 1,2Mio Fahrzeuge den gleichen Fehler aufweisen sollen, warum kommt er dann nicht zum Tragen?

Im vorherigen Beitrag wiesen die Wellen noch Anlauffarben auf, jetzt reduziert es sich auf polierte Oberflächen, dazwischen liegen Welten. Eine blau (300°C) angelaufene Kupplungswelle wäre sicher mal ein Bild wert aber sie sollte nicht extern thermisch behandelt worden sein.

Zitat von TommyMaul

Selbes spiel hast du am Lagersitz des 6204 des linken Hubwangen Stumpf. Bei jedem 3. Motor hat sich hier die Welle deutlich im Innenring gedreht, der Lagerinnenring sowie der Sitz auf dem Stumpf sind komplett "poliert". Ist nach deiner Theorie nicht möglich... Ist aber so.

Kann ich bestätigen, habe gerade Motor auf der Werkbank,da haben sich beide Lager auf dem Kurbelwellenstumpf gedreht, wie man am Stumpf erkennen kann.

Ich würde meinen da spielt Masseträgheit eine Rolle, bzw. sorgt dafür das sich die Welle im Lager oder im Gehäuse dreht.

Zitat von flymo

Im vorherigen Beitrag wiesen die Wellen noch Anlauffarben auf, jetzt reduziert es sich auf polierte Oberflächen, dazwischen liegen Welten. Eine blau (300°C) angelaufene Kupplungswelle wäre sicher mal ein Bild wert aber sie sollte nicht extern thermisch behandelt worden sein.

Wenn die Welle so heiß wird frisst die im Lager und fressen um so heiß zu werden müsste eine gewisse Reibung entstehen und diese kann nur entstehen wenn sich das Lager selber entsprechend schwer genug drehen oder blockiert und sich die Welle quasi im Lagerring drehen muss

Ist aber nicht der Fall, da Schmierung vorhanden ist und das Lager sich selber normal drehen kann.

Nun ist aber auch wieder die Klassische flymo Eskalation. Irgendwie verdrehst du meine Aussagen und stellst es so hin wie es dir jetzt am besten in den Krahm passt. Ich will deine Aussagen mal sinnvoll aufarbeiten.

Zitat von flymo

Im vorherigen Beitrag wiesen die Wellen noch Anlauffarben auf, jetzt reduziert es sich auf polierte Oberflächen, dazwischen liegen Welten. Eine blau (300°C) angelaufene Kupplungswelle wäre sicher mal ein Bild wert aber sie sollte nicht extern thermisch behandelt worden sein.

Bitte korrekt lesen!

Beobachtung an der Kupplungswelle: Teilweise dreht sich diese relativ zum Lagerinnenring so, dass am Lagersitz der Welle Anlauffarben zu sehen sind. Wer sprach von blau? Ich nicht.

Du argumentierst das können nicht sein, weil:

Zitat von flymo

Wie soll es zu einem übermäßigen Verschleiß des Innenrings kommen, wenn die Differenzbewegung zwischen Innenring und Welle nur wenige Zehntel beträgt und das ganz sogar noch in einem lastfreien Zustand erfolgt. Die Reibkraft tendiert daher gegen Null und somit auch der Verschleiß.

Zitat von flymo

Warum soll sich eine Differenzdrehzahl zwischen Welle und Innenring ergeben, wenn kein Moment übertragen wird.

Ich argumentiere: Es ist aber so und bringe dir ein weiteres beispiel wo sich ebenfalls die Welle im Innenring dreht obwohl dies nach deiner Aussasge ja garnicht möglich wäre.

-> Beobachtung am linken Hubwangen Stumpf: Bei jedem dritten Motor (umgangsprachlich also sehr häufig) dreht sich die Welle im Innenring sodass Lagersitz und Innenring komplett poliert sind.

Ich stelle diese behauptung aufgrund meiner beobachtungen auf. Wir bearbeiten aktuell ca. 400 - 500 Motoren pro Jahr. Ich denke da kann ich mir locker aus dem Ärmel erlauben zu sagen es ist als generelle problematik anzusehen.

Meine Grundlegende Aussage ist die folgende:

Ich gleiche das Axialspiel der Kupplungswelle, Lagerinnenring <-> Sicherungsring aus damit ist nicht zu einem Folgeschaden kommt. Der Folgeschaden wäre in diesem Fall das es durch einen mir nicht bekannten Grund zu einer Relativbewegung zwischen Welle und Lagerinnenring kommt. Infolge dessen sich die Lagerpassung zwischen 6203 und Kupplungswelle in eine Übergangspassung oder sogar Spielpassung verwandelt.

Wenn jetzt die Welle dort Axialspiel hat reichen selbst kleinste Kräfte aus die Welle axial wandern zu lassen. Auftretende Kräfte sind hier die betätigungskraft der Kupplung und die durch die Schrägverzahnung entstehende Axialkraft welche zudem noch ihre Wirkrichtung ändert wenn der Motor aus der Last in den Schiebebetrieb wechselt.

Ist jetzt einmal spiel da und es kommt zu Relativbewegung zwischen Innenring und Welle wird dies fortschreitend mehr. Der Sicherungsring läuft ein, der Anschlag an der Welle läuft ein und es kommt zu immer mehr Axialluft.

Gehen wir mal vom Fall aus das jetzt 1mm Axiale bewegung, durch schlechte Tolleranzen + Verschleiß (einlaufen), möglich ist. Dann ändert sich die Position der Madenschraube (mit welcher ich die Kupplung "einstelle") zum inneren Kupplungshebel um eben diesen 1mm.

Dieses Problem tritt natürlich nur im extremfall und nur dann auf wenn es eben zur oben genannten Abfolge gekommen ist.

Nun komme ich wieder und das können andere Motorenbauer mit sicherheit bestätigen: "Der verschleiß Lagersitz der Kupplungswelle ist häufig ein Grund für die erneuerung der Kupplungswelle bei der Instandsetzung eines M5xx Motors, da diese bereits bei normaltemperatur mit Handkraft in ein neues Lager gesteckt werden kann." Ergo ist dies ein Problem von dem nahezu jeder M5xx früher oder später betroffen ist. Die Frage ist, ist es überhaupt bis dahin gekommen oder wurde der Motor vorher bereits Fachgerecht Instandgesetzt.

Zitat von flymo

Eine blau (300°C) angelaufene Kupplungswelle wäre sicher mal ein Bild wert aber sie sollte nicht extern thermisch behandelt worden sein.

Bild kann ich liefern! Vor zwei Wochen auf der Werkbank gehabt!

Ich vermesse beiden Hälften und distanziere dann zwischen 4/5'tem Gangrad und 6000er zusätzlich auf unter 0,2mm aus. Damit bleibt Welle, Zahnräder und 6000er an Ort und Stelle! Wenns noch genauer sein muss, gibt es auch noch eine andere Variante. Für die meisten original/ leicht getunten Motoren reicht diese Variante aber aus!

Ansonsten bei Schiebepassungen noch etwas Welle/Nabe dran....... Funktioniert!

Mfg Falk

Das habe ich so aber auch noch nicht gesehen.

Hier sind keine Aussagen verdreht worden und die Fragen aus dem letzten Beitrag blieben wie vermutet unbeantwortet.

Es hilft nicht Ableitungen auf andere Bauteile hervorzubringen. Die Kurbellwelle kann man nicht mal ansatzweise mit der Kupplungswelle vergleichen. Da Kraftverläufe, Drehzahlen, Momente, Drehungleichförmigkeiten, Durchbiegung, Massenträgheit, Beschleunigung und etc. vollkommen abweichend sind.

Die axiale Bewegung der Kupplungswelle im Innenring stellt kein Problem dar, weil wie bereits erwähnt die Relativbewegung nur minimal ist und Momentfrei verläuft, es ergibt sich ein extrem kleiner Reibweg und eine noch kleinere Reibkraft. Der prognostizierte radiale Verschleiß ist daher marginal und führt keinesfalls zum Systemausfall. Das hier im Ölbad Temperaturen auftreten sollen, welche Anlauffarben zur Folge haben ist auf keinen Fall auf diese schwimmende Lagerung zurückzuführen. Die axiale Belastung und Verschleiß für den Sicherungsring ändern sich auch bei einer ausdistanzierten Welle nicht, er wird immer die resultierenden axialen Kräfte aus der Schrägverzahnung an den Innenring übertragen müssen. Weiterhin ist das begrenzende Maß für den Kupplungsprozess an der Kupplungswelle der Bord, welcher von innen am Lager anliegt. Da hier ebenfalls kein Verscheiß eintritt, beeinflusst das im Lauf der Zeit auch niemals das Trennverhalten der Kupplung. Hier verschleißen eher die Reibbeläge, welche dann den Schleifpunkt auf spät verschieben. Wenn der Kupplungsbowdenzug mit dem entsprechenden Spiel eingestellt wird, wird genau diese Relativbewegung der schwimmenden Kupplungswelle kompensiert.

Wenn eine fachgerechte Instandsetzung oder auch generelle Montage eines Motors nur gegeben ist, wenn die Welle entsprechend ausdistanziert wurde, würde das in der Vergangenheit den Hersteller und vielmehr noch sämtliche aktuellen Mitbewerber diskreditieren, welche die Welle aktuell nur nach Herstellervorgaben montieren.

Das gezeigte Bild hat mit der Thematik nichts gemein. Hier ist das Fehlerbild vollkommen anders gelagert.

Sorry aber was du da von dir gibst ist einfach Käse und hat mit der Praxis nichts zu tuen. Ich brauche keine Wissenschaftliche Analyse um zu sehen das es hier ein Problem gibt.

Ich beantworte deinen Fragenkatalog, wenn du mir verrätst warum die Praxis das Gegenteil von deiner behauptung zeigt. Selbst wenn du mir den Vergleich mit der Kurbelwelle auskippst bleibt das Problem mit der Kupplungswelle 1:1 wie von mir beschrieben.

Hier Kundenmotor von heute aus der Werkstatt:

Ps der Motor ist hier wegen Geräuschen abgegeben wurden, auf dem Auftrag wurde vom Kunden vermerkt das sich die Kupplung schwierig einstellen lässt da sich der Druckpunkt immerzu verändert... Kurios oder.

Erklärs mir, kann ja deiner Aussage nach unmöglich sein. So ist es aber bei einem großteil der verschlissenen Motoren.

Zitat von flymo

Wenn eine fachgerechte Instandsetzung oder auch generelle Montage eines Motors nur gegeben ist, wenn die Welle entsprechend ausdistanziert wurde, würde das in der Vergangenheit den Hersteller und vielmehr noch sämtliche aktuellen Mitbewerber diskreditieren, welche die Welle aktuell nur nach Herstellervorgaben montieren.

Vollkommener Schwachsinn, unter einer fachgerechten Instandsetzung verstehe ich das die Kupplungswelle ersetzt wird, sollte hier bereits am Lagersitz verschlissen / eingelaufen sein, sodass diese dann wieder fest an Ort und Stelle bleibt... Aber wieder schön die Worte im Mund Maul umgedreht.

Zitat von TommyMaul

Nun komme ich wieder und das können andere Motorenbauer mit sicherheit bestätigen: "Der verschleiß Lagersitz der Kupplungswelle ist häufig ein Grund für die erneuerung der Kupplungswelle bei der Instandsetzung eines M5xx Motors, da diese bereits bei normaltemperatur mit Handkraft in ein neues Lager gesteckt werden kann." Ergo ist dies ein Problem von dem nahezu jeder M5xx früher oder später betroffen ist. Die Frage ist, ist es überhaupt bis dahin gekommen oder wurde der Motor vorher bereits Fachgerecht Instandgesetzt.

Bestätigt