Schon wieder ein neues Öl von Lang Tuning!?

Entweder bin ich zu doof oder nehm aus dem Video nichts mit was jetzt erklärt warum das besser sein soll als die bekannten Öle und den Mehrpreis erklärt.

——————

Klingt von mir in letzter Zeit als würde ich nur noch gegen LT schießen, klingt aber böser als gemeint.

War immer zufriedener Kunde hab/hatte genug Teile gehabt und verbaut. Aber ich werd mit den aktuellen Marketing und Produkten irgendwie nicht warm. Die Marketing Strategie hat mir zu viel vom Brandenburger Buntealuteileverkäufer.

Buntealuteileverkäufer - der is gut Naja ganz so schlimm ist es mit LT noch nicht. Zumal die Erklärvideos doch noch um einiges mehr fachlichen Inhalt haben als die vom Buntmetallteileverkäufer. Aber die Preise generell tun langsam doch ein bisschen weh im Portmonnaie. Ich hoffe da gibts bald Rabattopionen bei größeren Abnahmemengen...

Ich habe kein ernomes Wissen zum Thema Öl, aber ein paar Basics schon, und schmeiße jetzt Mal eine Theorie in den Raum: Desto Mehr Öl im Sprit ist desto geringer ist der Wirkungsgrad, denn das Öl erzeugt im Gegensatz zum Benzin/Luftgemisch keine Energie sondern leitet diese nur ab. Also wenn ich ein Öl entwickeln würde, würde ich doch versuchen mit so wenig Öl wie wenig eine bestmögliche Schmierung zu erreichen. Das heißt das Öl sollte mindestens ein Mischungsverhältnis von 1:70 im Rennmotor und über 1:100 im Alltagsmotor können. Das wären zu mindestens meine Anforderungen, denn für das was ich beschrieben habe gibt es Erfahrungsgemäß schon Öle die das erfüllen. Heißt es müsste diese Anforderungen eigentlich übertreffen.. Wie seht ihr das?

Zum einen ist der Unterschied des Gemischheizwertes mit viel und mit wenig Öl nicht sonderlich groß. Das heißt im Umkehrschluss der Unterschied der thermischen Energie, die im Zylinder freigesetzt wird, ist ebenfalls maginal. Was mit einer Mischung mit mehr Öl erreicht werden soll, ist die bessere Schmierung im Schubbetrieb. Gerade auf der Rennstrecke ist das essenziell wichtig, da die Gefahr eines Kolbenklemmers bei den extremen Belastungen auf der Rennstrecke doch wesentlich höher sind als im normalen Straßenverkehr. Und da geht man dann eher auf Nummer sicher als sich am Rande des Klemmens zu bewegen. Zum anderen ist es so, dass je besser die Schmiereigenschaften des Öl sind, umso schlechter ist meist die Rußbildung des Öls. Daher ist alles wiedermal ein Kompromiss der Additive, die dem Öl beigemischt werden, um die entsprechenden Eigenschaften, die man im Öl haben will zu verbessern, was widerum dazu führt, dass sich andere Eigenschaften des Öls verschlechtern. Auch bei Ölen gibt es nicht die eierlegende Wollmilchsau...

Grundsätzlich zu der Diskussion, kenne ich niemanden der einen Motor aufgrund des Mischöls ruiniert hatte, da muss schon mehr nicht passen, egal ob Original oder Highend Karre, egal ob billig oder teures Mischöl.

Hätten ja Simsons, Trabbis, Mzs und was auch immer in der DDR oder damals Vespas, Cagivas, Aprilias, Gileras, usw... in Italien reihenweise kaputtgehen müssen, oder gab es da noch kein Tuning?

Ich sehe es halt so, ich lass meine Kohle lieber dort, wo deutsche Arbeitsplätze daran hängen, zumindest da wo man seinen Beitrag leisten kann.

Gibt für egal ob Motorrad, Moped oder Auto genug Hersteller und die 3 Euro machen es am Ende auch nicht mehr fett.

- Addinol

- Liqui Moly

- Ravenol

-Simtunol, wenn es denn am Ende wirklich auch in Deutschland hergestellt wird.

Zitat von spremtom

Entweder bin ich zu doof oder nehm aus dem Video nichts mit was jetzt erklärt warum das besser sein soll als die bekannten Öle und den Mehrpreis erklärt.

Geht mir auch so, und von was er da in den ersten Minuten spricht, nun ja, da gab ja selbst mit den DDR Mischöl was aus Zapfsäule kam, auch keine Probleme.

Die Angst welche da Leuten gemacht wird, das die 2Takt Motoren fest gehen wenn man das Gas wegnimmt, da kein Schmiermittel mehr kommt, ist Käse, da er über die Leerlaufdüse im Schiebebetrieb noch Gemisch bekommt.

ja bekommt der Motor schon, aber wesentlich weniger, da ja auch kaum noch Frischgasstrom vorhanden ist, wenn der Schieber zu ist. Halt nur über den Bypass. Und das ist bei hohen Drehzahlen im Schubbetrieb kaum ausreichend.

Das ist so ausreichend, das der halt nicht fest geht bei Schubbetrieb, zumindest wenn dieser nicht Kilometer lang durchgehend ist.

Bei höheren Drehzahlen ist die Saugwirkung und damit der Unterdruck relativ groß, so das über die Leerlaufdüse da mehr Kraftstoff gesaug wird, als wenn der Motor nur im Leerlauf laufen würde. Kommt dazu das der Motor ohne Last dreht und somit die Motortemperatur sinkt.

So nebenbei mit ist noch kein Motor im Schubbetrieb fest gegangen

Was passiert wenn ich nach 1 km Vollgas an einer auf rot schaltenden Ampel anhanlten muss?

Die Thematik ist tatsächlich an den Haaren herbeigezogen und nicht belastbar. Die Hauptschmierstelle am Kolben, befindet sich auf der Druckseite des Kolbens. Die Kraft welche hier zwischen dem Kolbenhemd und der Zylinderwand wirkt, resultiert aus der Schrägstellung des Pleuels und der auf den Kolben wirkten Kraft aus dem Verbrennungsdruck.

Bei einem Serienmotor (50ccm) wirken bei Nennleistung Kräfte von ca. 180N, bei einem 90ccm Motor mit ca. 10kW Leistung liegt die Kraft schon bei weit über 400N. Dabei gilt, je kürzer der Pleuel umso größer die Kraft, je größer der Hub umso größer die Kraft und umgekehrt. Ursächlich für den Zusammenhang ist der Pleuelwinkel, welcher durch die Kolbenachse und der Pleuelachse eingeschlossen ist, je größer der Winkel um günstiger ist die Konstellation.

Der sich ergebende Auflagedruck, ist Kraft pro Flächeneinheit und wird in Pascal dimensioniert. Dieser Druck wirkt auf den Schmierfilm zwischen Kolben und Zylinderwand, hierbei kommt dann das Schergefälle, Viskosität, Temperatur und etc. ins Spiel. Das Ziel ist unter allen Umständen die Flüssigkeitsreibung aufrechtzuerhalten und Mischreibung zu vermeiden.

Der alles entscheidende Parameter für die resultierende Kraft auf die Zylinderwand, ist der Verbrennungsdruck, welcher unmittelbar mit der indizierten Leistung korreliert. Ist der Verbrennungsdruck jetzt jedoch gleich Null, weil keine Zylinderfüllung mehr erfolgt, wirkt folglich auch keine Kraft mehr auf die Zylinderwand und der Druck auf dem Schmierfilm fällt ab. Die Schmierfilmdicke kann in diesem Zustand also erheblich reduziert werden, was bei einer Getrenntschmierung auch umsetzbar ist, bei einer Gemischschmierung kann hier kein Einfluss genommen werden und der Schmierfilm ist dann folglich überdimensioniert.

Daher ist es jetzt umso beruhigender, dass es für den kritischen Schiebebetrieb endlich einen Schmierstoff gibt, wo es bei Gemischschmierung es zu keinen Motorschäden mehr kommt und der Kolbenverschleiß auf der Gegendruckseite erheblich reduziert werden konnte, obwohl es dort noch nie Verschleiß gab. Noch beruhigender ist das der Motor wieder Flagge zeigt, endlich nebeln die Auspuffe wieder, passt gut in die Zeit, eine Dieselnacheinspritzung wäre hier aber wirksamer.

Warum man sich den Motor und die Abgasanlage freiwillig mit Ölkohle zuhauen soll, welche mit der Zeit abplatzt und die Zylinderlaufbahn ruinier, unter Umständen ein klingeln verursacht und zusätzlich ein Kolbenringstecken provoziert bleibt sicher dem Entwickler vorbehalten. Ein sauberer Brennraum, mit klar definierten Geometrien ist Grundvoraussetzung für eine kontrollierte und effektive Verbrennung, daher ist eine Verwendung von rauchfreien Ölen immer anzustreben.

Die Details (Gesundheitsgefährdung, Wassergefährdung etc.) findet man ja immer im Sicherheitsdatenblatt des jeweiligen Produktes, so ist auch die entsprechende Transparenz gegeben.

Zitat von 990sm-r

Was passiert wenn ich nach 1 km Vollgas an einer auf rot schaltenden Ampel anhanlten muss?

Nichts

Okay, so einfach ist das nicht. In so einen luftgekühlten Motor steigt die Temperatur erstmal erheblich an. Erstens weil so gut wie gar keine Frischluft mehr angesaugt wird. Zweitens keine große Kühlluftmenge den Zylinder weiter kühlt. Die entstandene und gespeicherte Wärmeenergie kann man ja schließlich nicht einfach an- und aus-schalten.

Zitat von 990sm-r

Zweitens keine große Kühlluftmenge den Zylinder weiter kühlt.

Der Fahrtwind ist mit Schubbetrieb auch weg......

Von Schubbetrieb habe ich nichts geschrieben. Bei Standardzylindern bin ich voll deiner Ansicht, bei Motoren mit der 3 fachen oder noch mehr Leistung funktioniert das leider nicht mehr, weil der kleine Simson Kühlkörper thermisch nicht mehr ableiten kann.

Zitat von 990sm-r

Von Schubbetrieb habe ich nichts geschrieben.

Aber im Beitrag vom milba und meiner Wenigkeit ging es darum.

Zitat von 990sm-r

Okay, so einfach ist das nicht. In so einen luftgekühlten Motor steigt die Temperatur erstmal erheblich an. Erstens weil so gut wie gar keine Frischluft mehr angesaugt wird. Zweitens keine große Kühlluftmenge den Zylinder weiter kühlt. Die entstandene und gespeicherte Wärmeenergie kann man ja schließlich nicht einfach an- und aus-schalten.

Ist ein Irrglaube, die Temperatur steigt nicht weiter an. Warum auch, es wird ja keine Energie mehr zugeführt. Der Kolben ist das wärmste Bauteil, wenn keine Energie mehr zugefügt wird kühlt er ab.