LT 90N EVO

Ich spiele mit dem Gedanken eine Variante mit 46mm Hub zu bauen. Dort würde noch eine 1 mm Zentrierung verbleiben, die ich als betriebssicher ansehe. Dann hätte man echte 90 ccm und sicher ein nettes Drehmomentplus über das gesamte Band.

Mit dem 90'er Zylinder von ZT kannst du dabei 200 Euro sparen.

Meine Güte, was ist denn los mit euch?
Den Zylinder gibts noch nicht mal eine Woche und er wird gleich schlecht gemacht?

Ich denke wohl kaum, dass jemand von euch ihn bisher verbaut verbaut und 600km getestet hat, um sich ein realistisches Bild von zumachen und die Fahreigenschaften zu testen. Das ist nämlich das worauf es ankommt! Aber gleich rummeckern weil er auf dem Papier ähnlich anderen ist und solche Sinnlosen wichtigtuerein wie z.B von Flymo kann keiner gebrauchen, einfach mal abwarten, testen und bis dahin Maul halten.

Zitat von Stammtuning

Maul halten.

bitte?

Trigger seit der Grundschule. (ist nur Spaß)

Ich bau den heute drauf. Mit 600KM fahren wird’s aber noch nicht direkt was werden.

Ich würde mich über eine erste Einschätzung freuen.

Zitat von Robsch

Ich habe so ein paar Zylinder (85 bis 100ccm) gesehen, die mit den JW Auspuffanlagen nicht gut harmoniert haben (z.B. ZT85G, ZT95G, ZT90N). Irgendwie sind die Auspuffanlagen durch die kurze Bauweise und den gelochten Kegel wahrscheinlich recht speziell.

Auf den ersten Blick (laut Diagramm) scheint der LT90N mit AOA3 aus dem Keller ähnliche Leistungswerte zu erzeugen wie ein JW 85G+ mit G85 Auspuff. Bis 8000U/min zeigen die Diagramm ähnliche Werte. Über 8000U/min schein LT90N noch anLeistung zuzulegen. Der JW Zylinder überdreht dann bei mir noch bis 9200U/min und ist Schluss. Das Drehmoment und die Leistung fallen aber ab ca. 8500 einfach nur noch ab.

Verhält sich in der Realität aber nicht so. Erstens sind es Vollgaskurven, im Alltag spielen aber auch Leistung im Teillastbereich und Ansprechverhalten eine Rolle. Weiterhin sind die Diagramme auf verschiedenen Prüfständen entstanden und deswegen gibt es Abweichungen. Aus eigener Erfahrung weiß ich das der Prüfstand von Jw weniger anzeigt als bei LT, es ist nicht sehr viel aber der Unterschied besteht.

Meiner Meinung nach ist der G85+ im Alltag deutlich besser als der Stock85, LT 90 Reso oder Zt 90N2. Zum neuen Evo kann ich natürlich noch nichts aus eigener Erfahrung sagen, aber Prüfstandsdiagramme können ganz toll sein und in der Realität ist der Motor dann auf einmal ganz anders.

Leistung und Drehzahlband sieht aber schon sehr gut aus auf dem Papier. Als Alltagsmotor würde mir das aber nicht reichen. Eher für die kurze Feierabendrunde interessant.

Zitat von uphill

Der Zylinder eignet sich super als Rohzylinder für so einen Umbau. 48mm Hub bekommt man stressfrei unter. Kopf muss man entsprechend drehen und Asz muss man ggf. anpassen. Der Rest passt sehr gut und man hat einiges an Spielraum.

Hey Kevin, Kurven zum ,,95er" wären sehr interessant.

Und Glückwunsch zum zum 90N Evo

Das ist mein 85er Alltagszylinder aus 2013 und man erkennt, dass der LT90N EVO nach dem gleichen Prinzip konstruiert wurde. Warum? Weil es der beste Kompromiss für Simsonzylinder auf Seriengehäuse ist.

- Breite Stege an den NAs und Überströmern für gute Haltbarkeit
- Einlass gut verrundet an der Unterkante -> kein Kolbenkippen in den Einlass
- Überströmer nur mit Trennsteg an der Laufbuchse

Mein Zylinder ist direkt auf den AOA3 optimiert und nicht als Universalprodukt von AOA2 bis LTM85 gedacht (wobei der Zylinder da sicher auch eine brauchbare Figur abgibt). Bei mir stehen 12 Nm am Rad an (ca. 14 Nm am Motor) und das fährt sich im Alltag sehr geschmeidig. Die Kanäle separat bis an die Fußfläche geführt braucht es nicht, das verschenkt einfach Spülfläche.

Der neue LT-Zylinder hat durchaus Reserven, ich denke das volle Potential wird man erst in einiger Zeit sehen. Aktuell wird vor allem die "Massentauglichkeit" an erster Stelle stehen. Der Zylinder muss als halten und die Leistung widerspiegeln. Und das wird er definitiv anhand der Bilder. Die Leistungskurven sind meiner Einschätzung nach eher Understatement, d.h. der durchnschnittliche Endkunde wird die Leistungskurven bei halbwegs sauberer Abstimmung problemlos erreichen und auch nach 50 km noch zur Verfügung haben.

Zitat von YYYYY

Mein Zylinder ist direkt auf den AOA3 optimiert und nicht als Universalprodukt von AOA2 bis LTM85 gedacht (wobei der Zylinder da sicher auch eine brauchbare Figur abgibt). Bei mir stehen 12 Nm am Rad an (ca. 14 Nm am Motor) und das fährt sich im Alltag sehr geschmeidig. Die Kanäle separat bis an die Fußfläche geführt braucht es nicht, das verschenkt einfach Spülfläche.

Tolle Kurve. Das ist genau was ich mir als Entspannter Fahrer vorstelle!
Sieht auch nach viel Arbeit aus. Ich als alter Stecktuner bin immer wieder erstaunt wie viel Fachwissen und Handwerkliches Geschick hier im ganzen Forum bei den Zylinder Bearbeitern steckt.

Auf die ersten Fahrberichte des LT 90N EVO bin ich auch mal gespannt. Wird schon ein guter Brummer sein und das von der Stange.

Was ich nicht so ganz verstehe wieso ein Zylinder immer mit mehreren Auspuffen gefahren werden kann und nie genau auf einen abgestimmt ist. Wieso gibt es nicht einen Zylinder in 2-3 Ausführungen die ganz klar auf einen Auspuff abgestimmt sind. Wer den neuen Zyl. Xy fahren möchte, "muss" den passenden Auspuff haben.

Z. B den 90er Evo, einmal als Drehmomentsau und einmal ein Drehzahlorgel, ich finde dieses Auspuff mischen halt sehr fragwürdig..

90er Evo Sport mit passendem AOA2

90er Evo Performance AOA3

90er Evo Race mit Reso Auspuff.

Meinetwegen auch Stage 1-3.

Halt genau aufeinander abgestimmt, RZT hat das ja grob versucht mit D, R und SP, aber immer noch nicht optimal.

1 Zyl., drei Varianten und drei passende Auspuffe, bei meiner KTM gab es damals drei Nockenwellen auf das Drehzahlband bezogen, "mitte/mitte, mitte/oben, oben/oben". Jetzt der wusste was gemeint war und man kaufte sich das passende.

Heute wird ein Daly Race D auf einen scharfen Zylinder gesteckt und man wundert sich warum nix geht.

Ich hätte mir sowas wie Pakete gewünscht, macht leider nur noch keiner, gleich in der Produktvorstellung Zylinder 1 mit dem passenden Auspuff zu Preis X und das ganze als drei Pakete. Ansonsten verschenkt man doch Potential nach meinem empfinden und macht das gleiche wie die letzten 15 Jahre, nur Kompromisse.

Zwei Varianten würden m.M.n. auch schon reichen. Was mit moderaten Drehzahlen und viel Kraft untenrum für den Alltagsfahrer, und was mit mehr Drehzahl und Leistung obenrum für den sportlichen Fahrer. Damit deckt man doch locker 90% der Kunden ab. Der Rest sind eh keine Stecktuner mehr und dort wird selbst weiter optimiert. Aber jetzt warten wir doch einfach auf die ersten Fahrberichte und Erfahrungen der Nutzer im Alltag auf der Straße .

Für die D-Spezialisten: Mit Ori-Auspuff kommen sicher 10 PS+ mit Bandbeginn ab Standgas. Alles gut.

Das sollte auch kein nörgeln am LT Zylinder sein, da bitte nicht falsch verstehen, aber gefühlt ist seit 10 Jahren alles Einheitsbrei und keiner geht einen anderen Weg.

Wenn ich schon einen 90er raus bringe, dann brauch da auch kein Auspuff in original Optik ran, es sei denn man möchte die Simson Optik wahren, aber der könnte innen komplett neu konstruiert sein und genau mit Zylinder zusammen abgestimmt werden.

Zitat von Hsteve99

Ich finde schade das der Ansaugflansch bei neuentwickelten Zylindern immer OEM bleibt.

Danke, dahingehend wollte ich meinen Beitrag gerade editieren. Wenn alles neu gemacht wird finde ich ist ein Gummiflansch schon lange überfällig.

Der original Flansch ist doch nur für Leute die mit dem 90er illegal fahren und hoffen es bekommt keiner mit, ein anderen Grund für den BVF Flansch gibt es doch nicht, keiner würde freiwillig auf den Mikuni verzichten.

Zitat von mgzr160

Was ich nicht so ganz verstehe wieso ein Zylinder immer mit mehreren Auspuffen gefahren werden kann und nie genau auf einen abgestimmt ist. Wieso gibt es nicht einen Zylinder in 2-3 Ausführungen die ganz klar auf einen Auspuff abgestimmt sind. Wer den neuen Zyl. Xy fahren möchte, "muss" den passenden Auspuff haben.

Z. B den 90er Evo, einmal als Drehmomentsau und einmal ein Drehzahlorgel, ich finde dieses Auspuff mischen halt sehr fragwürdig..

90er Evo Sport mit passendem AOA2

90er Evo Performance AOA3

90er Evo Race mit Reso Auspuff.

Meinetwegen auch Stage 1-3.

Halt genau aufeinander abgestimmt, RZT hat das ja grob versucht mit D, R und SP, aber immer noch nicht optimal.

1 Zyl., drei Varianten und drei passende Auspuffe, bei meiner KTM gab es damals drei Nockenwellen auf das Drehzahlband bezogen, "mitte/mitte, mitte/oben, oben/oben". Jetzt der wusste was gemeint war und man kaufte sich das passende.

Heute wird ein Daly Race D auf einen scharfen Zylinder gesteckt und man wundert sich warum nix geht.

Ich hätte mir sowas wie Pakete gewünscht, macht leider nur noch keiner, gleich in der Produktvorstellung Zylinder 1 mit dem passenden Auspuff zu Preis X und das ganze als drei Pakete. Ansonsten verschenkt man doch Potential nach meinem empfinden und macht das gleiche wie die letzten 15 Jahre, nur Kompromisse.

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Weil das Ganze viel mehr Aufwand bedeutet und dann viel zu teuer wird! Die andere Möglichkeit ist, man schreibt Allday dran.

Nur wenn ich einen Zylinder X nehme, der an drei Auspuffen läuft, dann läuft der nie perfekt auf einen Auspuff.

Man könnte es sogar vereinfachen und die Entwicklung von Auspuff sparen, man entwickelt einen Zylinder der perfekt auf einen AOA3 läuft, da hat dann ein AOA2 nix dran zu suchen und wer da ein Reso drauf steckt und es wie ein Sack Nüsse läuft, der hat Pech.

Nur zu versuchen das ein Zylinder mit 4 Auspuffen fahrbar ist, ist meiner Meinung nach der falsche Weg und immer ein Kompromiss der je her die Simson Szene prägt. Je her wird gesagt der original Auspuff ist nur ein Kompromiss, ja dann sollte man den Kompromiss mal abschaffen. (ausgenommen die 50er stino Fahrer)

Ein Zylinder, Zwei Ausführungen, zwei Auspuff, mehr braucht man nicht. (ausgenommen die 5% freaks)