Vergleich IFA FEZ vs. BVF 16N1-11

YYYYY

dem kann ich so absolut nicht zustimmen. Grundlegend hast du zwar recht, wie es bspw beim VM20 gemacht ist mit der schrägen Bohrung nach vorn, das stellt erstmal sicher das die LLD weiterhin gemisch liefern kann selbst wenn der Gasschieber komplett geschlossen ist. In der Realität funktioniert das aber mit einem sauberen Übergang ganz problemlos. Da der Gasschieber nie auf 0 runter geht. Arbeitet man die Stelle beim 16N1 nach, gibts keinerlei probleme mehr. Beim MZA 21N1 gehts von haus aus, da dort die LLD leicht vom Durchmesser mit erfasst wird und so immer ein sauberer Übergang ist.

Beim BING haste ja auch keine schräge Bohrung. Der Perfekte beweis das es auch so einwanfrei funktioniert mit der Bohrung "unter dem Gasschieber".

Also einfach die Kante beim 16N1 entfernen und Ruhe ist ?

Wollen wir mal das Geheimnis um die ominöse kleine Fläche am BVF-Schieber lüften.

Hier mal eine kleine Messreihe, bei dem beide Schiebertypen bei Leerlaufdrehzahl verglichen werden und der Einfluss der Fläche zu Tage tritt. Der Düsendruck wurde einmal in Pascal und einmal in Millimeter Kraftstoffsäule dargestellt.

Wie man erkennt, hat die zusätzliche Fläche am Serien-Schieber einen erheblichen Einfluss auf den Düsendruck. Bei einer Schieberöffnung von 2mm wird die maximale Abweichung von 25% zum MZA-Schieber erreicht. Diese Öffnungsweite von 2mm entspricht so ziemlich genau der Leerlaufeinstellung.

Da hier ca. 30Pa statischer Druck, gegenüber dem BVF-Schieber an der LL-Düse fehlen, kann ein Vergaser mit MZA-Schieber niemals mit der originalen LLD funktionieren, denn die ist zu klein. Eine Kompensation mit der LLS sollte so nicht möglich sein, weil die Regelgüte abnimmt, sprich die Einstellschraube zu grobschlächtig wird umso geringe Luftmengen zu dosieren.

Die Thematik ist jedoch viel schwerwiegender, mit dem MZA-Schieber können gerade mal 11mm Kraftstoffsäule durch die LLD angehoben werden, mit dem BVF-Schieber können dagegen 14,6mm gehoben werden. Als Vergleich, für den BVF-Schieber würde die 11mm Kraftstoffsäule einer Öffnung von 2,6mm entsprechen. Beachtet man jetzt das Kraftstoffniveau, wird einem klar, dass mit MZA-Schieber die Kraftstoffsäule sehr leicht, sporadisch oder eben auch dauerhaft abreisen kann.

Es fehlt schlichtweg an statischem Druck.

Öffnet man den Schieber dann noch weiter, um einen sichereren Lauf zu erreichen, verstärkt sich das Problem nur noch weiter, weil der statische Druck immer weiter abfällt und das Hauptdüsensystem langsam zugeschalten wird. Eine Einstellung über die LLS wird damit wirkungslos.

Bei der ganzen Geschichte erkennt man natürlich auch, dass lange Leerlaufdüsen gar keinen Sinn machen, denn der statische Druck an der LLD ist viel zu klein als der Kraftstoff von viel weiter unten, als der originalen Düsenlänge, angesaugt werden kann.

Der Gemischeintrittskanal wurde weggelassen, weil an dem Schieber die zusätzliche Fläche zur Unterdruckerhöhung ergänzt worden ist.

Nach dem Schieber herrscht ein viel größerer Unterdruck ca. -30.000Pa und es würde viel zu viel Kraftstoff angesaugt werden, durch die Progressionsbohrung (Verstärkung) wird zusätzlich Luft aus dem Kanal angesaugt und damit die Kraftstoffdichte durch Emulsionbildung herabgesetzt. Effektiv wird damit die zugeführte Kraftstoffmenge reduziert.

Sind die Probleme und Lösungen auch auf einem 21N1-11 übertragbar? Habe dort auch in höheren Drehzahlen in unterer Teillast starke Abmagerungsprobleme.

lange 35er LLD ist bereits verbaut, ich dachte schon, ich brauche die 40er LLD...

Welchen der beiden Schieber kann man da jetzt eher empfehlen?

Zitat von flymo

Der Gemischeintrittskanal wurde weggelassen, weil an dem Schieber die zusätzliche Fläche zur Unterdruckerhöhung ergänzt worden ist.

Nach dem Schieber herrscht ein viel größerer Unterdruck ca. -30.000Pa und es würde viel zu viel Kraftstoff angesaugt werden, durch die Progressionsbohrung (Verstärkung) wird zusätzlich Luft aus dem Kanal angesaugt und damit die Kraftstoffdichte durch Emulsionbildung herabgesetzt. Effektiv wird damit die zugeführte Kraftstoffmenge reduziert.

Zitat von Kartoffelschaeler

Welchen der beiden Schieber kann man da jetzt eher empfehlen?

Falls du das alles aufmerksam gelesen hattest, dann wohl den Schieber mit den Absatz dran

Zitat von MitSchmackes

Sind die Probleme und Lösungen auch auf einem 21N1-11 übertragbar? Habe dort auch in höheren Drehzahlen in unterer Teillast starke Abmagerungsprobleme.

lange 35er LLD ist bereits verbaut, ich dachte schon, ich brauche die 40er LLD...

Da würde ich mal eine kurze LLD probieren. Falls die Kolbenschieber mit den Absatz passen, dann die verwenden. Der Kolbenschieber mit den Absatz hat einen Durchmesser von 21mm. Es gibt zig. 21N1-11 Vergaser mit einen Kolbenschieber von 22mm.

Wie macht sich die Abmagerung bemerkbar?

Das gleiche Problem hab ich im 60er mit 21 Zt Gen 2 Vergaser. 35 LLD ist jetzt verbaut. Die hab ich noch nicht lange drin, aber ich habe jetzt schon gemerkt, das das Problem manchmal noch auftritt. Wenn sie warm ist und ich sie anmache möchte sie nicht auf Gas gehen. Ich muss Gas geben, damit sie überhaupt läuft. Sie tuckert dann einfach, und kommt nur durch abschieben auf Drehzahl. Mit der von Zt verbauten 28 LLD war das sehr oft so. Als ich dann auf die 35 gewechselt habe, wurde es weniger, aber es ist dennoch manchmal vorhanden. Mit Nadel und Gemischschraube hab ich schon experimentiert, das hat jedoch nicht geholfen.

Zitat von Sperbär 50

Da würde ich mal eine kurze LLD probieren. Falls die Kolbenschieber mit den Absatz passen, dann die verwenden. Der Kolbenschieber mit den Absatz hat einen Durchmesser von 21mm. Es gibt zig. 21N1-11 Vergaser mit einen Kolbenschieber von 22mm.

Das wäre meine nächste Frage gewesen, ob es überhaupt einen Gasschieber mit der zusätzlichen Fläche in 22mm gibt. ZT hat was im Shop, aber nicht bebildert und ohne Beschreibung. Hab dort mal nachgefragt...

Ist auf jeden Fall alles sehr interessant und passt auch ganz gut zu meinem jetzigen Problem. Da sieht man, dass gut angepriesene Neuerungen vielleicht nicht immer das Optimum sind.

Ich werde auf jeden Fall eine kürzere LLD verbauen, nach der störenden Kante hinter der kleinen Bohrung schauen und den Vergaser dann à la S105-Fahrer thermisch und vibrationsgedämpft entkoppeln!

Zitat von flymo

Wie macht sich die Abmagerung bemerkbar?

Teillastfahrt in oberen Drehzahlen > nach kurzer Zeit spürbar rauherer Motorlauf, nach Kupplung ziehen und kurzen Gasstoßen taktet der Motor recht stark nach.

Zitat von ckich

Die originale Zeichnung, hast du die?

Wäre mal interessant wie diese angeordnet ist.

Er meint diese Zeichnung.

Hier mal ein Vergleich zwischen dem BVF 16N1 und dem MZA 20N1 mit jeweils beiden Schiebervarianten. Dass die Leerlaufgemischbildung sich am 20N1 als schwierig erweist, ist aus dem Diagramm klar ersichtlich. Der erzeugte statische Druck ist um ein Vielfaches kleiner gegenüber dem 16N1.

Eins muss man natürlich berücksichtigen, dass hier nur die Schieberöffnungen verglichen werden, der statische Druck ist jedoch abhängig von der jeweiligen freien Querschnittsfläche. Beim 20N1 ist die Fläche natürlich größer und damit der statische Druck bei gleicher Schieberöffnung geringer. Man könnte die Kurven auch Flächenbereinigen, jedoch macht das kein Sinn, weil der Druck offensichtlich von vornherein viel kleiner ist, vermutlich liegt das an der fehlenden Kante im Hauptkanal. Man sollte es also tunlichst lassen die Kante zu entfernen, das ist definitiv kontraproduktiv.

Der einzige Lösungsansatz, mit dem 20N1 zurechtzukommen, besteht nur darin, den Gesamtansaugwiderstand zu erhöhen. Wer bei dem Vergaser den Strömungswiderstand im Filterkasten durch Umbauten reduziert, dürfte bei der Abstimmung erhebliche Probleme bekommen.

Grundsätzlich könnte man sagen, dass das Vergaserkonzept für eine Querschnittserweiterung absolut ungeeignet ist. Man will sich gar nicht ausmalen was hier in den anderen Drehzahlbereichen vor sich geht.

Zitat von flymo

Man könnte die Kurven auch Flächenbereinigen, jedoch macht das kein Sinn, weil der Druck offensichtlich von vornherein viel kleiner ist, vermutlich liegt das an der fehlenden Kante im Hauptkanal. Man sollte es also tunlichst lassen die Kante zu entfernen, das ist definitiv kontraproduktiv.

Erstmal nen großes Dankeschön, dass du diese Tests machst und uns zur Verfügung stellst!

Haben denn die üblichen 21N1 noch diese Kante? Wie es sich liest, wird deiner sie nicht mehr haben.

Da du ja den 20N1 hast, hast du sicherlich auch nur einen 21mm Schieber mit dieser zusätzlichen Fläche? Bis jetzt hab ich noch keinen für 22mm gefunden...

Ich hab meinen von LT und weiß, dass da nachgearbeitet wird, jedoch habe ich momentan mein Moped nicht zur Hand, weswegen ich nicht nachschauen kann wie es genau aussieht, aber interessieren würde es mich trotzdem.

Zitat von MitSchmackes

Das wäre meine nächste Frage gewesen, ob es überhaupt einen Gasschieber mit der zusätzlichen Fläche in 22mm gibt. ZT hat was im Shop, aber nicht bebildert und ohne Beschreibung. Hab dort mal nachgefragt...

Die beschichteten 22mm Kolbenschieber von ZT haben den Absatz nicht dran. Evtl. kann ja jemand mal seinen 3D Drucker bemühen ?!

@ flymo hätte es einen Effekt, falls die LLD innen konisch wäre , praktisch von unten ( größer ) nach oben ( kleiner) in Richtung Bohrung?

Zitat von MitSchmackes

Erstmal nen großes Dankeschön, dass du diese Tests machst und uns zur Verfügung stellst!

Haben denn die üblichen 21N1 noch diese Kante? Wie es sich liest, wird deiner sie nicht mehr haben.

Da du ja den 20N1 hast, hast du sicherlich auch nur einen 21mm Schieber mit dieser zusätzlichen Fläche? Bis jetzt hab ich noch keinen für 22mm gefunden...

I

Nein, der 21mm Vergaser hat diese Kante nicht, da sie mit einbringen der Bohrung automatisch weggefräst / gedreht wird.

Den 22mm Schieber gibt es so nicht mit der angebrachten Fläche, zumindest ist mir noch keiner untergekommen. Könnte man eventuell mit JB-Weld anbringen.

Im übrigen hab ich heute mal 8 DDR Vergaser auf die Kante in der Bohrung überprüft, die haben die alle noch drin. 😉