ZT 120N

    Zitat von Mischerfabrik

    Wenn ich das so sehe stellt sich mir die Frage warum dann mein Zylinder der weniger als 3000 km gelaufen ist, so viel mehr Verschleißspuren zeigt bzw. der Hohnschliff gar nicht mehr zu erkennen ist...


    Naja wenn ich so einen Zylinder nachhone ist ja an den Stellen wo der Kolben sich so angelehnt hat bereits ein maßliche veränderung festzustellen. Der Zylinder ist an der Stelle also "größer". Hont man das jetzt nach, ist dort ja wieder ein Honschliff optisch ist dieser auch recht tief / rau, da hält sich der Ölfilm schon besser...

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    Zitat von TommyMaul

    wieder ein Honschliff optisch ist dieser auch recht tief / rau, da hält sich der Ölfilm schon besser...

    Das mag sein, aber der Honschliff war ja bei der Montage auch überall deutlich vorhanden. Warum hat der sich so schnell abgebaut und warum ist am Kolben optisch kaum Verschleiß erkennbar wenn die Beschichtung doch eigentlich so hart und Verschleißresistent sein soll.

    Zitat von Mischerfabrik

    52,99 der Zylinder und 52,94 der Kolben.

    Weder sind die Maßangaben auf dem Zylinder verlässlich, noch die auf dem Kolben.

    Und glaubt ja nicht, dass die Bohrung rund und zylindrisch ist, spätestens nach dem ersten warmwerden ist diese zu einer Banane geworden, das wirst du beim vermessen feststellen können. Leider ein übliches Problem von vielen Zylindern.

    Könnte auch an dem originalen Honschliff von den ZT Zylindern liegen, ich hab es nicht gemessen aber ich denke der hat eine sehr geringe Rautiefe und dadurch ist bei Verschleiß der Kreuzschliff schnell verschwunden. Außerdem kann das Öl nicht so gut haften, da denke ich, hat der Honschliff mit größerer Rautiefe seine Vorteile.

    ZT geht da beim Einbauspiel auf Nummer sicher, man weiß ja nie was der Kunde damit veranstaltet.

    Laut Barikit soll das Einbauspiel bei Aluminiumzylindern zwischen 0,0006 und 0,0014 vom Bohrungsdurchmesser liegen, mit 3 Hundertstel bei 50mm Bohrung liegt man an der Untergrenze, mit 5 Hundertstel bei 53mm Bohrung liegt man in der Toleranzmitte.

    lime: Das Problem, dass die Zylinder sich so extrem verziehen kenn ich nur von den Grauguss Zylindern, gibts das tatsächlich bei den Nikasil Zylindern auch? Hatte schon etliche beschichtete ZT und auch LT60 Reso Zylinder, die alle schon gelaufen waren und teilweise auch schon geklemmt hatten, die hatten alle maximal 1 Hundertstel Abweichung in der Rundheit und Zylindrizität und ließen sich problemlos nachhonen!

    Das wird dir kaum etwas nützen, dafür ist der herkömmliche Backofen in seiner Temperatursteuerung viel zu ungenau. Zudem sind nach der ursprünglichen Abkühlung ohnehin der Großteil der Eigenspannungen abgebaut, in dem Sinne wäre das also einfach zu spät dran.

    Um den Verzug zu minimieren, müsste der Zylinder beim Schweißen bei 200°C-300°C gehalten und danach kontrolliert langsam abgekühlt werden.

    Kurz gesagt, ich würde keine breiteren Kühlrippen anschweißen lassen, mit welchem Zylinderkopf fährst du das Kit?

    Bevor du da Kühlrippen anschweißen tust würde ich mal einen kleinen Fächerkopf probieren. Nicht den von ZT (Venandi) sondern den von JW. Der ist rein von der Masse her schon 100 Gramm schwerer als der Venandi Kopf. Ich habe diese Kombination bei mir so seit mehr als einem Jahr am laufen. Der Kopf hat auch eine höhere Verdichtung. Dennoch bleibt thermisch alles im Rahmen.
    Motul 800, 1:50, mit AT85C.
    Die Zündung darf man auch nicht vergessen. Eine Verstellung Richtung spät bei hohen Drehzahlen lässt den Motor auch kühler laufen. Ich habe die Delta 21 verbaut.

    Der extreme Aufbrand auf dem Kolben, zeugt eher von einem zu fetten Gemisch und zu wenig Temperatur. Der Zylinder wird offenbar kaum belastet und vermutlich in zu geringen Drehzahlen betrieben. Die Verglasungen am Feuersteg haben sich bereits teilweise gelöst und Riefen in den Kolbenring gezogen und fördern zusätzlich den Zylinderverschleiß.

    Wie bereits erwähnt scheint die Luftansaugung nicht ganz optimal zu sein, offenbar gibt es hier an der Konstruktion Leckagen, was den Verschleiß am Einlass fördert. Staub ist bekanntermaßen für Nickelbeschichtungen der größte Feind.

    Kolben und Zylinder Ultraschallreinigen, Ansaugung und äußere Gemischbildung prüfen und entsprechend abstimmen und das System so weiter betreiben. Wenn man es ganz gut meint, sollte man den Kolbenring ersetzen, damit die volle Dichtwirkung wieder vorhanden ist. Leichte Blowby-Spuren sind am Kolben bereits zu erkennen.

    Wie wurde die ZT-Brennraumform auf den Evo-Kopf übertragen?

    Zitat von flymo

    Zylinder wird offenbar kaum belastet und vermutlich in zu geringen Drehzahlen betrieben.

    Das ist wahrscheinlich so, der Motor ist sehr lang übersetzt und wird oft auf Langstrecken bei moderater Drehzahl/Belastung um die 80 km/h bewegt. Dennoch wird er teilweise sehr Warm, an Steigungen schnell mal 190°C direkt im ZK über dem Brennraum gemessen. Ab ca. 150°C merkt man einen Leistungsabfall.

    Zitat von Mischerfabrik

    Das ist wahrscheinlich so, der Motor ist sehr lang übersetzt und wird oft auf Langstrecken bei moderater Drehzahl/Belastung um die 80 km/h bewegt. Dennoch wird er teilweise sehr Warm, an Steigungen schnell mal 190°C direkt im ZK über dem Brennraum gemessen. Ab ca. 150°C merkt man einen Leistungsabfall.


    Warum fährt man sein Zylinder mit Absicht kaputt ist die Frage?

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