LT Tunerbattle 2023

Ich denke , unter einem Pseudonym anzutreten , hat den Vorteil , bei einem bescheidenen Ergebnis still im Hintergrund zu bleiben oder eben bei einem Erfolg , in das Rampenlicht zu treten ...

Allerdings sind die Teilnehmer und deren Umfeld derart untereinander bekannt , das jeder 1 und 1 zusammenzählen kann .

Trotzdem ist man , obwohl bei einer bekannten Firma angestellt , immer noch eine Privatperson , die in ihrer Freizeit auch privaten Dingen nachgehen kann und wenn es die Teilnahme am Tunerbattle ist...inwieweit nun privat und dienstlich verwebt sind bleibt im Reich der Spekulation.

Klingt als würde mit Diamanten gehandelt 😁

Eine gute Platzierung ist wohl die beste Werbung für seine Arbeit und ist tatsächlich mit einem Diamanten zu vergleichen , bedenkt man die Vielzahl der derzeitigen Simson - Tuner...

Das ergibt natürlich Sinn. Wie schwer ist denn eure Rolle auf dem Entwicklungsprüfstand ungefähr?

Ja danke das ergibt Sinn. Daher wäre es ideal bei Diagrammen immer das Datenfeld wo auch Klimadaten, Korrekturfaktor und eben auch Geschwindigkeit stehen mit abzubilden, da hätte man sich den Zusammenhang selbst erschließen können. Klar interessiert das 95% der Leute nicht bzw können diese sich die Zusammenhänge nicht erschließen, aber die welche es interessiert müssen dann keine unnötigen Fragen stellen. Bist du fest davon überzeugt das der parabolischen Gegenkonus irgendeinen Vorteil bringt?

Der Rollwiderstand resultiert aus der Gewichtskraft und der Rollreibungszahl, ein Einfluss durch die Rollgeschwindigkeit ist nicht gegeben. Der Rollwiderstand ist Geschwindigkeitsunabhängig, unterschiedliche Messgeschwindigkeiten haben daher auch keinen Einfluss auf das Messergebnis. Der potenzielle Störfaktor liegt in der Beschleunigungszeit, weil sämtliche Massenträgheiten von der KW zum Hinterrad vom Prüfstand nicht erfasst werden können. Da die Beschleunigungszeit eine Exponentialfunktion bei der Messung darstellt, hat sie einen gravierenden Einfluss die Messung, solange die zu vergleichenden Fahrzeuge nicht alle gleich übersetzt und damit auch die Beschleunigungszeiten annähert gleich sind vergleicht man hier Äpfel mit Birnen. Das Thema wurde hier ja schon einmal beleuchtet Re: Vergleich verschiedener Zündsysteme dabei wurde nur eine Drehzahldifferenz von 4.000U/min angenommen, beim Battle lag die Differenz bei über dem Doppelten, da ist klar was da passiert im Endeffekt.

Zitat von flymo

Der Rollwiderstand resultiert aus der Gewichtskraft und der Rollreibungszahl, ein Einfluss durch die Rollgeschwindigkeit ist nicht gegeben. Der Rollwiderstand ist Geschwindigkeitsunabhängig, unterschiedliche Messgeschwindigkeiten haben daher auch keinen Einfluss auf das Messergebnis.

Ich staune immer wieder darüber, wo du sowas herzauberst

Bitte achte mal auf das Radleistungsdiagramm- konkret auf die Verlustmessung. Dort kann man sehr schön sehen, wie sich die Verlustleistung mit steigender (oder bei der Messung fallender Geschwindigkeit) verändert. Ich glaube du meinst das Verlustmoment und nicht die Verlustleistung. Dieses ist fast linear (zusätzlich zu deinen genannten Punkten spielt aber dabei meiner Meinung nach auch der Reifen mit. Bei höherer Geschwindigkeit kann dieser sich durch die Zentrifugalkräfte mehr dehnen und das verlängert die Übersetzung und ändert damit das Moment. Wichtig für das Tuba ist aber nicht das Verlustmoment sondern die Verlustleistung- und diese steigt ja bei annähernd gleichem Moment linear mit der Drehzahl (Geschwindigkeit auf der Rolle) an.

Zitat von flymo

Der potenzielle Störfaktor liegt in der Beschleunigungszeit, weil sämtliche Massenträgheiten von der KW zum Hinterrad vom Prüfstand nicht erfasst werden können. Da die Beschleunigungszeit eine Exponentialfunktion bei der Messung darstellt, hat sie einen gravierenden Einfluss die Messung, solange die zu vergleichenden Fahrzeuge nicht alle gleich übersetzt und damit auch die Beschleunigungszeiten annähert gleich sind vergleicht man hier Äpfel mit Birnen. Das Thema wurde hier ja schon einmal beleuchtet Re: Vergleich verschiedener Zündsysteme dabei wurde nur eine Drehzahldifferenz von 4.000U/min angenommen, beim Battle lag die Differenz bei über dem Doppelten, da ist klar was da passiert im Endeffekt.

Ja das stimmt durchaus- allerdings liegt das im Grips des Tuba Teilnehmers. Wofür braucht man beim Tuba ne Schwungmasse? Jeder hat doch die Chance sich dabei ein Konzept auszudenken, bei dem man die beste Leistung und ein schönes Band raus bekommt. Viel wichtiger bei solchen Überlegungen (gerade bei Hochleistungsmotoren) ist die Beschleunigungszeit in Bezug auf die Abgastemperatur. Eine längere Beschleunigungszeit erhöht die Abgastemperatur und verschiebt die Leistung in höhere Drehzahlbereiche. Wenn die Zeitquerschnitte das hergeben, erhöht sich dadurch die Leistung- wenn nicht, kann sie sogar sinken und es entsteht eine Tittenkurve.

Zum Thema nicht erfasster Störfaktoren:

In der eigentlichen Leistungsmessung sind diese natürlich enthalten. In der Verlustleistung nicht. Warum auch- nicht. Im Endeffekt geht es auch darum praxisnahe Messergebnisse zu erlangen. Also muss man auf der Rolle eine Beschleunigungszeit einhalten, die man auch auf der Straße erreichen würde. Wenn Jan aufgrund des höheren MTM nur im 2. Gang misst um wieder auf die Beschleunigungzeit des letzten Ganges auf der Straße zu kommen, ist doch dagegen nix einzuwenden.

Beim Messen hat jeder Gang ein anderes innermotorisches Verlustmoment, da es in jedem Gang andere Massenträgheiten im Motor (Getriebe) gibt. Die Unterschiede sind zwar nicht sehr groß, aber man merkt es in der Messung schon etwas.

Selbstverständlich steigen die Verlustmomente bei höheren Systemdrehzahlen, das stellt keiner in Frage, der Grund ist jedoch nicht der Rollwiderstand, der verliert prozentual mit zunehmender Drehzahl immer mehr an Einfluss.

Kleines Beispiel, der Rollwiderstand bei einem Serien Fahrzeug (2 Räder) benötigt im Solobetrieb ca. 23N an Zugkraft, die notwendige Zugkraft für die Überwindung des Luftwiderstands bei 30km/h beträgt ebenfalls 23N also 50% von der Gesamtzugkraft, bei 60km/h sind es schon 92N, damit fällt der Einfluss des Rollwiderstandes der sich nahezu nicht verändert auf 20% der Gesamtzugkraft von 115N. Bei 150km/h sind es dann nur noch 3,8% bei einer erforderlichen Gesamtzugkraft von 608N.

Wie groß der Einfluss auf der Scheitelrolle ist lässt sich so nicht abschätzen, dafür ist die Achslastverteilung des Fahrzeuges ausschlaggebend, weil ja nur das Hinterrad Einfluss hat.

Die Messung des Verlustmomentes ist Augenwischerei, ein Antriebstrang welcher ohne Last geschleppt wird hat weitaus weniger Verluste als wenn das Antriebsmoment übertragen wird, der gleiche Fall tritt in den einzelnen Getriebestufen auf, je höher der Gang um so kleiner sind die zu übertragenden Momente, nur das Moment an der KW bleibt das Gleiche.

Die Vergrößerung des dynamischen Radhalbmessers ist verschwindend gering und bewegt sich um ca. 1%, hier besteht kein Grund sich Gedanken zu machen, es sei denn man geht mit Ballonreifen an den Start.

Zitat von Herr Ingenieur

Beim Messen hat jeder Gang ein anderes innermotorisches Verlustmoment, da es in jedem Gang andere Massenträgheiten im Motor (Getriebe) gibt. Die Unterschiede sind zwar nicht sehr groß, aber man merkt es in der Messung schon etwas.

Das trifft dann aber nur auf die Klauen-Getriebe zu, bei den Ziehkeil-Getrieben drehen sich immer alle Zahnräder.

Zitat von minimax0_8

Das trifft dann aber nur auf die Klauen-Getriebe zu, bei den Ziehkeil-Getrieben drehen sich immer alle Zahnräder.

Das stimmt so nicht ganz, da beim Ziehkeilgetriebe nur das entsprende Zahnradpaar im direkten Eingriff mit der Getriebeausgangswelle ist und die anderen Zahnräder freilaufen und somit nicht komplett mit beschleunigt werden müssen, da sie über die Welle rutschen bzw. gleiten, was wiederum auch Verlustmomente bedeutet.

Da sich bei so einem "Tannenbaum-Getriebe" immer alle Zahnräder im direkten Eingriff befinden drehen sich auch immer alle Zahnräder mit, das liegt daran das die Zahnräder auf der Getriebeeingangswelle über die Welle miteinander verbunden sind.

Die Masse des gesamten Getriebes ist aber immer die selbe, egal in welchem Gang gemessen wird.

LangTuning noch eine kleine Zwischenfrage bei dem ganzen Prüfstands Dingen ,also erstmal hoch interessant was da so alles für minimale Einflüsse ergibt ,

Nochmal zum Treffen der Letzten Teilnehmer , es sind zwar nur die letzten 3 angedacht, aber gerade für mich der Platz 5 war wäre das sehr interessant da ich ,,erst“ seit ca 1,5 Jahren Zylinder fräse und Mann doch noch einiges dazu lernen könnte , deswegen wäre es evtl möglich auch mit zum Treffen zu kommen , wobei ich auch nicht denke das jeder der letzten 3 erscheinen würde

MfG Felix Vogel

Mich wundert es jedes Jahr, dass vollständige Getriebe verbaut werden.

Also treten im nächsten Jahr alle nur noch mit 3 Gängen an?🤣👍

1 und 4 reicht.. 😅

Schade, dachte damit wären originale 3Ganggetriebe für den m5xx wieder gefragt😅

Zitat von CrazyMechanic

Schade, dachte damit wären originale 3Ganggetriebe für den m5xx wieder gefragt😅

Das haben wir tatsächlich schonmal ausprobiert. Außer einem beschissenen Ganganschluss (sogar auf der Rolle) bekommt man durch diesen Umbau keine Vorteile.

Das Massenträgheitsmoment des Getriebes ist sowieso vernachlässigbar klein. Die Räder auf der Kupplungswelle drehen sich nur mit ca. 1/3 KW Drehzahl und haben nur einen geringen Wirkradius. Das Trägheitsmoment des Getriebes ist sowieso in jedem Gang annähernd gleich. Winzigste Unterschiede gibt es, weil die Abtriebswelle mit unterschiedlichen Drehzahlen läuft (Wirkung nur auf das mitgenommene Rad). Alles andere ist Reibung. Alles keine Punkte in denen irgendwelche Bruchteile an Leistung liegen.