Marquis, weißt du die Steuerzeiten deines Zylinders?
50mm Hub bester (Roh) Zylinder
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Ich hab den Zylinder von Jorke auf dem Tisch.
Steuerzeiten und Layout hab ich mir auch angeschaut und bin jetzt auch nicht wirklich glücklich. Sehr viel Esz mit über 160°, Dafür Asz unter 170° und Überströmer bei ca 115°.
-Steuerzeiten abändern 183/120/153-156
Hi, genau dieses Konzept setze ich auch gerade um.
Jedoch frage ich mich, ob ich wirklich einen längeren Kolben nehmen sollte?
Mein Setup:
-94G roh, ohne Stehbolzenbohrungen
-Stehbolzen am Auslass versetzt
-VM26 mit Rundflansch und Top Performance Ansaugstutzen
-umgepresste Megu-Welle mit 105er Pleuel (inkl passenden Spacer)
-ETZ Krümmer mit Auspuff ähnlich dem DR SP
Mit italkit Kolben ist der Auslass im OT offen und hat die besagten 165-167°.
Welchen Kolben und welche ESZ empfehlt ihr?
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Hi, genau dieses Konzept setze ich auch gerade um.
Jedoch frage ich mich, ob ich wirklich einen längeren Kolben nehmen sollte?
Mein Setup:
-94G roh, ohne Stehbolzenbohrungen
-Stehbolzen am Auslass versetzt
-VM26 mit Rundflansch und Top Performance Ansaugstutzen
-umgepresste Megu-Welle mit 105er Pleuel (inkl passenden Spacer)
-ETZ Krümmer mit Auspuff ähnlich dem DR SP
Mit italkit Kolben ist der Auslass im OT offen und hat die besagten 165-167°.
Welchen Kolben und welche ESZ empfehlt ihr?
Wir haben noch nix nachteiliges Messen können, wenn der Auslass im OT offen steht. Sollte natürlich kein riesen Loch sein. Aber bei dem originalen Überlauf passiert nix.
Ich hab tatsächlich mit viel Einlasssteuerzeit bis ca. 165° auch schon mehr Leistung gemessen. Das kommt auf bestimmte Faktoren drauf an.
Ich fahre in meinem Alltagsmotor auch seit der Testphase des Zylinder mit dem Italkit rum. Der hat schon viel ausgehalten und läuft nach wie vor zuverlässig.
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Ich wäre vorsichtig mit der Verwendung des Rohzylinders. Die Buchse war bei mir nicht richtig umgossen, und hat erst recht keine Verbindung mit dem Aluminium wie bei den DDR-Zylindern (MZ). Das Honöl ist großflächig zwischen Buchse und Kühlkörper gelangt.
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Ich habe deine Beiträge verfolgt und glaube nicht, dass da Unterschiede zwischen Roh- und "Out of the Box"-Zylindern vorliegen.
Wenn, dann ist das vorhandene Problem auch bei manchen/vielen/allen anderen 83er und 94er von denen.
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So "laut" wollte ich das nicht sagen. Wenn die guten Kolben da klemmen wundert es mich nicht. Die Buchse wird ja einfach die Hitze nicht los.
Ich mag nicht was schlecht reden! Bei meinen Rohzylinder war das so wie ich geschrieben habe.
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Ich hab tatsächlich mit viel Einlasssteuerzeit bis ca. 165° auch schon mehr Leistung gemessen. Das kommt auf bestimmte Faktoren drauf an.
Hallo,
Das ist korrekt, aber etwas verführerisch. Auf dem Prüfstand geht das oft erstaunlich gut auch mit extrem langen Einlassteuerzeiten, oft verliert man dadurch nichtmal untenrum nennenswert Leistung, sodass man sich oft fragt warum das nicht jeder so macht. Aber: Meist ist es ein sehr geregelter Ablauf auf dem Prüfstand. Man hat seine Startdrehzahl auf einem definierten Bereich (zB 5500U/min bei einem Motor mit Leistungsband 6000-10000), beschleunigt in niederen Gängen bis dort hin, macht den Motor nochmal schön frei, kuppelt bei 5300 ein und macht das Gas auf. Selbst in diesem recht niedrigen Bereich von 5500-7000 kann man da recht lange Steuerzeiten fahren ohne negatives festzustellen.
Aber auf der Strasse funktioniert das oft nicht. Oft fällt die Drehzahl dann auch mal auf 4500, oder man geht zu hektisch ans Gas. In solchen Momenten macht es eine so lange Einlassteuerzeit schwierig, der Motor will einfach sensibler und exakter gefahren werden, reagiert empfindlicher auf eine gut abgestimmte Ansauglänge usw....
Daher: Vorsichtig und kleinere Schritte machen bei allem was über 155° liegt
Mfg RZT
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Kann es sein das ich das ganze geschriebene nicht verstehe?
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Was genau verstehst du nicht?
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Hallo!
Das von mir? Was gibts da nicht zu verstehen, ich wollte nur beschreiben dass einige Probleme beim reellen Fahren mehr ins Gewicht fallen und man manche Probleme bei der Arbeit am Prüfstand übersehen kann weil man dort nicht in diese Situationen kommt.
MFG RZT
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Kann ich nur bestätigen.
Ich selber komme auch mit 170° Einlass zurecht. Verkaufen würde ich es aber nicht.
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Welchen Kolben und welche ESZ empfehlt ihr?
Meine Wahl wäre hier der RZT Barikit 90/100. Dieser ist in der unbearbeitetem Version 53mm lang. Damit hat man genügend Spielraum, die Einlasssteuerzeit in vernünftigen Grenzen zu halten und der Auslass ist auch dauerhaft geschlossen ggü. dem Kgh.
Ich selber habe diesen Kolben schon in einigen 100er verbaut, und kann im Ggs. zum Italkit nichts negatives sagen.
Und zum Thema Esz. Die Einlasssteuerzeit sollte, wie vieles andere auch, zum Einsatzzweck und Setup passen. Einen Zylinder so zahm wie den hier genannten auszulegen (und mit AOA zu betreiben) und mit >160grad am Einlass zu bestücken passt aus meiner Sicht einfach nicht zusammen. Sicherlich, in einem gewissen Bereich wird man da an Leistung nichts verlieren, jedoch auch nichts gewinnen. Die Verluste außerhalb dieses Bereichs, die v.a. bei niedrigen Frequenzen hier entstehen, wirst du nicht vernünftig ausgleichen können. Und in dem Freqzenzbereich, indem man theoretisch Vorteile hätte, wird man sich sowieso nie bewegen.
Ist zumindest das Fazits meiner Tests.
Und noch kurz Offtopic zum allgemeinen Thema Einlassteuerzeit. Sicherlich, dass hier hat mit dem genannten Konzept wenig zu tun. Hier mal ein von mir gemachter Vergleich zum Thema. Zylinder und anbauteile sind identisch, lediglich die Kolbenlänge (Esz wurde verändert). Grün 164grad, Rot 169grad, Schwarz 173 Grad. Simsonzylinder 58ccm, Ansaugweg original, Bvf21n1, BattleX, PVL analog.
Man sieht recht schön, dass die lange Esz von 169 mit dem Setup sinnvoll nutzbar ist. Mit einem anderen Auspuff würde das sicherlich anders aussehen. Da wären selbst die 164 schon zu viel.
Orange ist übrigens derselbe Zylinder, nur mit PWK28 und kurzen Ansaugweg bei 164grad Esz.
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Große Einlassfläche hat einen ähnlichen Effekt. Bringt in der Regel immer mehr Leistung im Reso.
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uphill vielen Dank.
Den RZT Barikit gibt es aber nicht passend für den 94er. Denn der 94er hat 49mm Bohrung.
Ich werde mir mal einen 53,5mm langen Barikit bestellen.
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Habe Anfang des Jahres auch den RZT Kolben mit 49,5mm verbaut. Ist dann halt ein 96er
Hemd noch auf 50mm gekürzt wegen Aufsetzen auf der KuW. Kamen dann ca 155grad dabei heraus. Mit Üsz 125grad und A 178grad fährt er sich absolut schön!
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Hallo zusammen,
bezüglich dieser 83er und 94 Zylinder interessiert mich mal die Meinung von Guckguck, nu! und ZxMadx.
Taugt dieses Hubraumtuning eurer Meinung nach generell was? Guckguck hat ja in einem anderen Thread, da ging es aber, glaub ich, um einen Motor mit noch mehr als 94ccm, was von totem Hubraum, Krüppel und Mz Tuning geschrieben. Kann man diese 94ccm im Simson Kühlkörper füllungstechnisch noch vernünftig bedienen, so, dass sie auch richtig "gehen", und nicht nur durch den Hubraum untenrum und im mittleren Drehzahlbereich ein bisschen besser als ein 50ccm Motor und obenraus dann Asthma?
Ich hatte vor langer Zeit mal so einen 97er Zeta Zylinder. damals war das ja der letzte schrei. der mtx zylinder der 90er so zu sagen. Für mich ging das natürlich erstmal überwältigend. weil ich nur einen serien 50er gewohnt war. das bohrungs hub verhältnis war mit 53mm/44mm theoretisch furchtbar. und, so gut das damals für meine begriffe auch ging, ahnte ich damals schon, dass das nur durch den hubraum kam, und der motor leistungstechnisch wahrscheinlich ne krücke war. der auspuff hat sicher nicht gepasst. wer weiß, ob das ding 10 ps hatte. aber durch die 97ccm konnte man halt lang übersetzen und ist locker über 100km/h gefahren.
Also was sagt ihr dazu? Besonders bei den 83ern, mit ihrem theoretisch auch schlechten bohrungs hub verhältnis von 49/44, würde ICH jetzt sagen, dass das doch eigentlich scheiße ist. offensichtlich scheinen die aber trotzdem gut zu laufen. ich gehe davon aus, dass das bohrungs hub verhältnis bei solchen motoren mit recht geringer literleistung eine weniger große rolle spielt als der, durch die große 49er Bohrung erreichte, Hubraum. Bei den Moto Gp 2 Taktern ist man ja früher teilweise auch 56/50 gefahren. Irgendwann hatten dann aber alle Motoren 54/54,5.
Besonders Guckgucks Meinung dazu interessiert mich. Würdest du dir so einen 94er Motor bauen oder lieber zum Beispiel bei einem 70er mit 45/44 bleiben, der dann, durch die bessere füllung, besser und gesünder läuft als der asthma 94er?
Ich versuche, es nochmal an einem anderen Beispiel zu beschreiben: Ich habe für einen Freund mal einen alten Sperber nach langer Standzeit wieder gängig gemacht. und natürlich auch eine probefahrt. von dieser habe ich mir nichts versprochen. ich hab gedacht, dass das wahrscheinlich ne tote wurst ist, und diese 75 kmh nur mit hängen und würgen erreicht. mit diesen lächerlichen 4,6 ps. aber weit gefehlt. natürlich war es keine rakete. aber ich war echt überrascht, wie flott und gut das doch ging. das hat richtig spaß gemacht, das ding zu fahren. trotz nur 50ccm. Da hat man gemerkt, dass die simson leute schon genau wussten, was sie da machen. Geht das bei so nem 83er/94er auch noch so? oder ist es, wie Guckguck sagte, nur toter Hubraum mit Asthma? Bedingt, durch die, im Verhältnis zur Bohrung, nicht "mit gewachsenen" Überströmkanäle und den, durch die Zuganker begrenzten, zu kleinen Auslasskanal?
Deine Aussagen toter Hubraum, Krüppel, 4 Takt Tuning usw. glaube ich, genau zu verstehen. Ich weiß, was du damit meinst. Aber ich hätte es gerne näher erläutert. weil es mich interessiert. ACHTUNG!: Das ist keine Fangfrage. Und ich bin auch kein Troll. Das Hubraumtuning ist definitv nicht das "Geheimrezept". Besonders nicht im Simson Kühlkörper. Es nützt einem nichts, wenn man diesen Hubraum nicht auch füllen und leeren kann. Mich interessiert, ob diese 83-94 ccm noch Sinn machen. Ein gut gemachter, gesunder 70er läuft besser als ein schlechter 94er.
Sorry wenn das teilweise etwas verwirrend geschrieben ist. Aber ich weiß nicht so richtig, wie ich das besser ausdrücken soll. Ich denke aber, dass ihr versteht, was ich meine. Vielen Dank im Voraus!
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An sich ein interessanter Gedankengang, die gängigen Empfehlungen laufen ja doch alle in die Richtung Hubraumklasse 85ccm.
Die 110er sind ja auch vertreten; aber an sich nicht als das Nonplusultra dargestellt.
Obwohl mir Björn sein Zylinder (anderer Thread) von der Sache her gefällt, Gas auf und Konstanter Schub bis hin zur Endgeschwindigkeit.
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Für Rennmotore die aus einen vorgegebenen Hubraum maximale Leistung abgeben sollen, sind die Betrachtungen völlig richtig. Nun ist es aber so das im normalen Leben viele vorgegebene Faktoren vorhanden sind. Ich denke da zum Beispiel an die serienmäßigen Überströmtaschen. Wenn ich da nichts dran verändern will, weil Alles Plug and Play sein soll, hat man da schon eine Engstelle.
Ich glaube auch nicht das es den perfekten Motor für alle Anwendungen und Anwender geben wird. Wer es liebt mit viel Drehzahl immer im schmalen Drehzahlbereich auf der Straße unterwegs zu sein wird wohl mit einen Quadrathub 70er glücklich sein. Mit den gleichen Motor im Gelände zu fahren wird sehr schnell zu Ende sein weil der Motor mit der hohen Literleistung ein viel zu spitz in der Auslegung ist.
Ein Motor nur Anhand einer geringeren Literleistung als "Kruppel" zu bezeichnen ist doch gar nicht möglich. Man muss sich doch das ganze Paket und Konzept anschauen um sich ein Urteil bilden zu können.
p.s. Sehr sehr viele wären glücklich so einen 110er wie Björn ihn gebaut hat, zu fahren. Und der liegt ja "nur" Spitzenleistungsmäßig auf 70er Niveau.
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Über den ZT110 wird auch immer abgelästert (totgeburt, stumpfer hubraum, stehbolzen im weg) usw.
und dennoch hat er über das gesamte Band mehr Leistung als jeder 85er/90er im Stecktuningbereich mit vergleichbaren Anbauteilen.
Natürlich schneidet er von der Literleistung etwas schlechter ab, aber den hate kann ich nicht so ganz verstehen.
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Hallo,
Der Punkt ist: In der Theorie und auch in der Praxis hast du sicher recht dass ein quadratisches Hub/ Bohrungsverhältnis das Optimum darstellt, wir versuchen auch meist in diese Richtung zu gehen wenn es keine weiteren Einschränkungen gibt. Allerdings ist es so dass ALLE ZYLINDER auf Simsonmotoren (egal welches High End Produkt du auch hernimmst!) mit weitaus größeren Einschränkungen und Kompromissen zu leben haben die teilweise viel mehr Gewicht haben. Wir sind einfach noch viel zu weit weg vom generellen Limit/ Hubraum dass du dir darüber Gedanken machen müsstest. Die letzten 80er Rennmotoren (vor inzwischen 35 Jahren!) lagen schon über 30PS. Diese Werte sind mit dem "herkömmlichen Simsontuning" nicht erreichbar solange du den Motor nicht von grundauf neu konstruierst. Und solange du hier noch überlegen must alle Kanäle halbwegs sinnvoll um die Stehbolzen zu fädeln liegt an dieser Stelle weitaus mehr Potential anstatt das Hub-Bohrungsverhältnis zu perfektionieren.
MfG RZT
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