Simson S51 auf 45-50km/h drosseln

Also, meine Erfahrung mit der MVT-IR: die braucht Drehzahl, damit das Licht vernünftig leuchtet. Bei Standgas glimmt die Lampe nur. Ich habe als Standlichtbirne eine LED Lampe eingebaut. Dadurch geht es jetzt. So, nun mal zu den eingebauten Drehzahlbegrenzer: blaues Kabel an Masse und die Begrenzung sollte funktionieren. Ich konnte dann nicht mal anfahren . Die Drehzahl wurde recht früh abgeriegelt.

Zitat von Marquis

S53 zylinder und Ritzel vorn auf 14 Zähne. Fährt dann genau 50 ohne weitere Sachen zu ändern

und wenn doch noch zu schnell sein sollte, es gibt auch einen 40km/h Zylinder.
https://www.akf-shop.de/simson-ersatzt…uer-m500-motor/
Auch dürfte das Steuerteil für die E-Zündung da interessant sein https://www.ebay.de/itm/1638429931…GAAAOSwc1JeqsvD

Ich versteh nicht, was du gegen eine MVT hast, das man damit keine H4 fahren kann sollte jedem klar sein. Einfach so klemmen, dass alle Verbraucher über die Batterie laufen, und die Batterie von der MVT geladen wird. Wenn man ständig am Blinken ist oder allgemein, wenn die Verbraucher mehr ziehen, als die MVT bringt, dann musst du sie eben mal an die Ladestation hängen. Es geht doch vorallem darum, dass die Batterie wenigstens geladen wird, wodurch du 100x weniger laden musst als mit der PVL und wenn die Batterie dann mal abends beim heimfahren leer geht, hast du trotzdem noch Licht, wenn auch nicht mehr die volle Leistung...da fährst du eben ein bisschen langsamer und mit etwas höherer Drezahl. Ist doch nicht so dramatisch mein Gott hab dich nicht so.

So wie es aktuell aussieht, ist bei der MVT (280€ bei PZ) einfach Preis-Leistung dermaßen schlechter als bei anderen Zündunge wie z.B. eine komplette Vape (246€ bei OO) [beide Zündungen ohne Hupe und Lampen].
Die Vape hat mehr Leistung, da brauch man echt nur nach elend langer Standzeit nachladen.
Die Batterie muss man bei der Vape auch nur für die Blinker und Hupe beanspruchen (Bremslicht geht auch, dann geht H4 "abdunkelfrei").
Die Zündkurve passt sehr viel besser als bei der MVT (wie sie ab Werk von z.B. PZ angeboten wird, mit anderer CDI [Mehrkosten!] mag die MVT vielleicht auch was taugen).

Wenn man dann wie du sicher meinst, alles gleichrichtet, um die Batterie damit zu laden, hat man exorbitante 30W, mit denen man arbeiten (die Batterie laden) kann. Blöd nur, dass eine 25W Bilux und ein 5W Rücklicht zusammen auch 30W ziehen, d.h. die Batterie wird nicht mal geladen. Blinken und Bremsen macht sie dann nur noch leer. Da muss man dann notgedrungen die Batterie aufladen, oder ohne Licht fahren
Und wer einmal H4 gefahren ist, wird es bei Nacht vermutlich nicht wieder missen wollen.

Außerdem: Warum sollte man eine Rennzündung in ein gedrosseltes Moped einbauen? Wenn man schon eine E-Zündung drinnen hat, taugt ein Drehzahlbegrenzer mehr, für 1/10tel des Geldes. Bei der U-Zündung muss man eben kreativ werden (Zylinder und/oder Anbauteile ändern, oder halt Zündung auf eine drosselbare tauschen).

Zitat von Nino

(wie sie ab Werk von z.B. PZ angeboten wird, mit anderer CDI [Mehrkosten!] mag die MVT vielleicht auch was taugen).

Da ist nichts anders, das ist die Standard Analoge RJ051X.
Marketing machts möglich. Das Dach repariert sich ja nicht von allein, das muss die Generation, die im Eloxalbad getauft wurde, ausbaden.

Zitat von fbrueckner

Marketing machts möglich. Das Dach repariert sich ja nicht von allein, das muss die Generation, die im Eloxalbad getauft wurde, ausbaden.

stimmt halt irgendwie schon.

Also wenns preislich keinen Unterschied macht, würde ich auch die Vape statt der MVT nehmen. Zumindest im Straßenmoped.
Für die Vape kann man genauso einen Begrenzer nachrüsten.

Ich sehe auch keinen Punkt in ner Iro Zündung mit Licht, zumindest nicht für die breite Masse.
Wer fährt denn täglich mit nem Zylinder, der für ne Vape zu viel dreht?
Und wer im Jahre 2021 ne Zündung mit Licht verkauft, wo man die Spulen ums verrecken nicht potentialfrei bekommt, der hat eh die Kontrolle verloren.
Ich lese und sehe immer wieder das Argument "aber die dreht viel schneller damit hoch". Hat das jemand mal ausgerechnet? Die ganzen Ronnys zeigen das ja immer im Stand und freuen sich dann. Aber was ist denn im Fahrbetrieb? Wie ändert sich denn das Trägheitsmoment prozentual? Ich bin da nämlich der Meinung, dass im vergleich zum ganzen Kettentrieb und Rad die Schwungmasse keinen allzu großen Anteil hat. Aber zum berechnen bin ich zu fremd in dem Feld.

Bin mal ne weile die seletra im waldmoped mit standart 50er gefahren. Vom durchbeschleunigen her hat sich das ganze schon etwas spritziger als mit u zündung angefühlt aber der unterschied ist nicht so krass das man denkt gleich nen 70er zu haben.
Davon abgesehn mus das anfahren geübt sein..
Hab schon einige zündungen mit verschiedenen polradgewichten durch und am besten fährt sich ein polrad um die 700g das hat ne relativ geringe standgasdrehzahl und der motor hat eine sehr gute gasannahme. Die leonelli mit ihren 90w lichtleistung und der speedlimit funktion ist da perfekt. Leider gibts diese nicht mehr. Wenn vape damals die preise von heute gehabt hätte wären mit sicherheit mehr auf die umgestiegen.

Aber da kannst du ja nicht ausschließen, dass das träge drehen nicht einfach davon kommt, dass der ZZP so kommt wie er lustig ist.
Am einfachsten wäre es, wenn das irgendjemand mit Ahnung aus dem Gebiet mal durchrechnen würde. Ich vertrau lieber auf Zahlen als auf Gefühle bei sowas.

Das lässt sich nicht so ohne weiteres berechnen, weil die Rotoren auf Grund ihrer Geometrie und verschiedenen Materialien keine homogenen Körper sind. Entweder man bedient sich vereinfachter Geometrien und erhält eine Näherung oder man will es genau wissen und bildet die Rotoren im CAD ab, dabei läuft die Berechnung der Trägheitsmomente so nebenbei mit ab.

Das ist mir bewusst. Dennoch denke ich, dass man mit Hilfe einer guten Näherung doch verwertbare Ergebnisse bekommt. Bis auf das Polrad sind ja alle anderen rotierenden Körper ziemlich homogen

Näherung hin oder her, wenn man schon den Unterschied in Standgas und Anfahren von einer Vape auf Ori-U oder -E merkt, wird man das bei den Iro erst Recht merken. Ich denke auch, dass es reicht den Rotor zu wiegen und den Durchmesser zu bestimmen, um ein ungefähres MTm zu erhalten.

Die übrigen Komponenten sind egal, es geht ja nur um den Rotor welcher den Unterschied darstellt. Um Vergleiche zu ziehen muss man die notwendige Beschleunigungsleistung, bei gegebenen Hochlaufzeiten beider Rotoren vergleichen, da kommen am Ende ein paar Watt raus. Umso länger die Hochlaufzeit umso geringer die notwendige Leistung. Was an Energie beim Beschleunigen in den schwereren Rotor mehr investiert werden muss kommt einem beim verzögern (Lastzunahme) wieder zu Gute. Der Motor hat durch den schweren Rotor nicht weniger Leistung, nur die Beschleunigungszeit wird eben etwas länger. Auf einem gebremsten Prüftstand, welcher sich nicht der Massenträgheit bedient, würde man keine Leistungsunterschiede feststellen können, daher ist das Ganze für ein Alltagsfahrzeug nur Augenwischerei. Da hilft es eher eine schmale Kette und leichte Felgen mit Schlauchlosen Reifen zufahren, ach ja und das Fahrergewicht (Massenträgheit) spielt eine entscheidende Rolle.

Naja, mich interessiert schon das Gesamtsystem.
Meine Frage ist konkret: Wie ändert sich Prozentual meine Trägheit im System, wenn ich von einer Außenrotorzündung auf eine Innenrotorzündung umbaue?

Beim Anfahren merkt man einen Unterschied, weil der Motor da noch teilweise unabhängig vom Rest dreht durch die schleifende Kupplung. Daher läuft er da mit einer Innenrotorzündung nicht so stabil, wie mit einer Vape beispielsweise.

Ansonsten teile ich auch Freds Meinung, dass das für das Gesamtsystem relativ irrelevant ist.
Man kann natürlich die Motorleistung und das Verhalten nicht vergleichen, wenn man von Unterbrecher auf PVL oder ähnliches umbaut. Leistungstechnisch liegt ja die Vape zum Beispiel allgemein schon etwas vor der Unterbrecher

Mit dem Prozentualen Faktor einer Massenträgheit kannst du nix anfangen. Das Ganze macht nur Sinn, wenn man die Beschleunigungszeit in einem realistischen Bereich festlegt, handelt es sich um einen kurzen Gasstoß von einer Sekunde im Leerlauf oder zum Bsp. um eine Beschleunigungsphase im sechsten Gang von dreißig Sekunden. Die erforderliche Beschleunigungsleistung des Rotors ergibt sich aus dem Integral der Winkelgeschwindigkeit und der Massenträgheit. Das heißt, je länger die Beschleunigungszeit um so kleiner ist die erforderliche Leistung, findet gar keine Beschleunigung statt (Drehzahl konstant), ist die Leistung gleich Null, bis auf den Luftwiderstand des Rotors und die Drehmomente welche sich aus dem Spulensystem ergeben. Auch hier gibt es erheblich Unterschiede in den Systemen.

Um bei einem Massenträgheitsleistungsprüfstand (Trägheitsrolle) die Massenträgheiten weitestgehend auszuschließen, sind Mindestzeiten für einen Hochlauf einzuhalten. Daher wird hier auch nicht im 1. Gang gemessen.

Freut mich, dass wir mal wieder das ursprüngliche Thema aus den Augen verloren haben...[emoji6]

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