Neuer Kettensatz fällig

In dem Video wird darauf hingewiesen, dass die Breiten nicht passen, nicht aber auf die Problematik mit dem Rollendurchmesser.
Und in dem Kommentar unter dem Video sagt RZT nochmal explizit, dass die MZA Ritzel und Kettenräder für 7,75mm Rollendurchmesser sind.

Es sollte doch jeder einen digitalen Messschieber sein eigen nennen, eine Taschenrechner-App hat auch fast jeder auf seinem Handy, notfalls mal die Freundin fragen oder im Kopf rechnen, die Formeln dazu steht paar Seiten weiter vorn. Damit ist es jedem möglich die Aussage selber zu überprüfen.

Im Umkehrschluss würde das ja bedeuten, dass alle Tuning-Ritzel und Räder nicht geeignet sind, obwohl diese den Vorgaben des Deutschen Institut für Normung entsprechen.

Wem vertraut man nun mehr, einem Kommentar unter einen Video oder der DIN für Rollenkettengetriebe. Übrigens ist die DIN nicht statisch und erfährt ständige Anpassungen, wer neue Erkenntnisse in der Wissenschaft und Technik hat kann diese beim Normenausschuss vortragen.

So für die noch Ungläubigen unter uns, hab ich heute mal eine alte
Kette ausgekramt und gemessen.

Zitat

Daher entspricht der Teilkreis nicht der Mittelung aus Kopfkreis und Fußkreis.

Das ist mir mittlerweile auch aufgefallen. Dieser Fall würde nur zutreffen wenn die Zahnhöhe gleich den Rollendurchmesser ist. Da der Teilkreis durch die Mittelpunkte der Rollen verläuft macht es auch keinen Sinn für die Berechnung des Fußkreis nur den Radius der Rollen vom Teilkreis abzuziehen, somit ist die Formel df=d-d1 plausibel. Jedoch habe ich die Differenz zwischen dem berechneten Fußkreis und dem Meßergebnis und würde gerne den Grund dafür finden. Vielleicht hat jemand noch ein einzelnes Kettenblatt zu Hause und kann mal ebenfalls die Werte miteinander vergleichen.

Zitat

Zumal was bleibt einem denn übrig, wenn man nicht auf SR50 Mitnehmer umrüsten will.?

Es gibt auch einen Kettenblatträger den man zusammen mit dem Kettenkasten verwenden kann. Ein wechsel macht meiner Meinung nach Sinn, da man nicht immer den gesamten Mitnehmer wegschmeißen muß wenn der Zahnkranz verschlissen ist und man kann verschiedene Übersetzungen über das Kettenblatt realisieren.

Denke mal da ist der ms50 mitnehmer gemeint den man ja auch im kettenkasten fahren kann. Persönlich find ichs auch besser mit dem ms50

Der MS50-Mitnehmer empfiehlt sich auf jeden Fall, jedoch hat der JW-Mitnehmer weitere Vorteile und kann auch mit Kettenkasten gefahren werden. Der JW-Mitnehmer hat gegnüber dem MS50-Mitnehmer eine zu vernachlässigende Unwucht und eine bessere Aufnahme für den Ruckdämpfer-Gummi. Man sollte hierbei jedoch die weiche Ausführung nutzen, weil die Krafteinleitung über eine größere Fläche erfolgt und daher eine grundsätzlich härtere Anbindung erfolgt.

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Für die Berechnung des Fußkreises wird nur der Durchmesser der Rollen vom Teilkreis abgezogen oder du rechnest mit Radien dann nur der Radius der Rollen. Du hast das sicherlich auch so gemeint und nur falsch formuliert.

Wenn du sagst, dass die Abweichung so groß ist, dann versuche doch mal die Kette komplett um das Rad zu legen, die letzten Glieder dürften dabei schon auf die Zähne treffen. Gründe für Verzahnungsfehler sind vielfältig. Es lässt sich auch nicht mit jeder Technologie jede Zahnform herstellen, zum Bsp. beim Scudding, was zum Hochleistungsverzahnen gehört ist man an gewisse Vorgaben der Werkzeuge gebunden. Was jedoch bei jedem Verfahren sichergestellt werden kann und muss, dass ist der Fußkreisdurchmesser.

Da unsere Tuningritzel und Räder meist gelasert oder gefräst werden ist jede Kontur möglich, dauert natürlich alles ewig und kostet daher auch mehr Geld. In deinem Fall hat sich sicherlich ein Fehler bei der Bearbeitung eingeschlichen, falsche Werkzeuggröße oder Offsets innerhalb der CNC-Daten. Am Ende hat keiner Nachgemessen und somit bleibt der Fehler unbemerkt, da verlässt sich deiner eine auf den anderen, wird schon stimmen ist ja alles CNC.

Für den Fall der Durchmesser wäre zu klein, könnte man darauf spekulieren, dass man mit 8,51er Rollen gerechnet hat aber bei zu groß liegt der Fehler sicher wo anders, weil kleiner als 7,75er gibt es dann nur beim Fahrrad.

Die haben aber auch passende ketten.. ich rede nicht von der teilung.

Beachte aber, dass die Variante mit 17:39-40 eine andere Untersetzung darstellt als die Ursprüngliche von 16:34, diese entspricht eher einer 17:36, welche am ehesten zu befürworten ist. Klar ist, dass die Abstufung zu deiner Motorkennline passen muss, aber dein Motor wird kaum so Drehmomentschwach sein, als das du so eine starke Untersetzung benötigst.

Die 15:34 Variante gegnüber der 16:34 Variante stellst sich Getriebetechnisch gesehen ungünstiger dar, denn grundsätzlich sollte man die Zähnezahl des Ritzels nicht unnötig verringern, weil das nur negative Effekte hervorruft, die zur Reduzierung der Kettenstandzeit führen, da wären zum Bsp.:

- Reduzierung der statischen und dynamischen Bruchlastfaktoren (erhöhte Bruchgefahr)
- Erhöhung der Kettengeschwindigkeit (Reduzierung der zulässigen Gelenkflächenpressung)
- Erhöhung der rechnerischen Gelenkflächenpressung (unmittelbarer Verschleiß)
- Erhöhung des Polygoneffektes (erhöhte Schwingung/Lagerbelastung/Passunsgrostgefahr)
- Erhöhung der Massenträgheit (Reduzierung Beschleunigungsvermögen)
- Erhöhung des Reibwegs in den Gelenken (höhere Kettentemperatur/ Verlustleistung / Verschleiß)
- Erhöhung der Ritzeldrehzahl (abschleudern Schmierstoff)
- etc. pp.

Es gibt auch für die 415er Ketten Komplettlösungen, daran sollte man es also nicht scheidern lassen. Die 420er Ketten erhöhen unnötig die Reibung in den Schläuchen und somit reduziert sich die nutzbare Leistung am Hinterrad, weiterhin erhöht sich die Massenträgheit durch das erhöhte Kettengewicht, was wiederum das Beschleunigungsvermögen reduziert. Der Vorteil einer 420er Kette ist lediglich die etwas erhöhte Standzeit, die maximal höhere übertragebare Leistung ist nur marginal und bewegt sich um ca. 1kW Mehrleistung. Man sollte sich dabei vor Augen halten, dass man bei einer 415er Kette im 1. Gang erst bei ca. 45PS die Bruchlast der Kette von 20kN erreicht, im 5. Gang lassen sich dann schon mal ca. 150PS übertragen. Vermutlich stoßen von uns hier die wenigsten in diese Leistungsregionen vor, wenn doch, dann sollte man sich über den Kettentrieb so langsam mal Gedanken machen.

Über die Optik lässt sich streiten über die Funktionalität eher weniger. Denn man sollte dabei nicht vergessen, dass der Lasttrum einer Kette zwingend nach StVZO auch eine Abdeckung benötigt. Der Leertrum einer Kette benötigt dagegen zwingend eine Führung am Einlauf des Kettenrades, all das erfüllt der Kettenkasten mal so nebenbei und schützt dazu die Kette auch noch vor extremen Umwelteinflüssen und erhöht enorm die Standzeit des gesamten Kettentriebs. Man könnte natürlich auch noch einen automatischen Kettenöler (Kettenschmiersystem) verbauen, so wie viel Motorräder ausgestattet sind, dass sieht natürlich voll technisch aus oder man bleibt doch bei der geschlossenen Variante.

Da stellt sich also schon mal die Frage wie man einen derartigen Kettenschutz und das Führungselement Zulassungskonform auf die Straße bringt will, die originale Kastenschwinge hat da wohl entsprechende Aufnahmepunkte. Optisch ist der Kettenschutz nun auch gerade kein Blickfang, erinnert immer ein bisschen so an den Kettenschutz vom Klappfahrrad. Aber wer das Eine will muss das Andere mögen.

Die Kettenkapselung war damals eine Entwicklung von MZ in den Zeiten als es noch keine gedichteten Ketten gab. Natürlich war das patenrechtlich geschützt und nur Simson durfte seine Fahrzeuge auch damit ausstatten. Im Geländesport war das für Simson und MZ ein riesiger Vorteil, dort wurden die Kettenkästen aus Alu gefertigt um die Robustheit weiter zu erhöhen. Das beantwortet eventuelle die Frage warum man das Prinzip kaum anderweitig antrifft. Im Automobilbau hat man das Thema Kettengetriebe unlängst wieder aufgegriffen, aber dort auch nur voll gekapselt und mit Ölnebelschmierung und selbst da sind die Standzeiten nicht besonders rosig.

Davon abgesehn ist auch so eine änderung immer ein magnet für bullen. Gerade wenn die übersetzung geändert ist. Dann doch lieber 15:36 in 415 mit kettenkasten. Sieht keiner und läuft ordentlich

Mach doch 15:36. kannst ja mal im getriebe rechner nachschauen was der unterschied ist.

Wieso ist dir 15:34 zu lang? Man sollte im höchsten Gang noch ca. 4% Steigung fahren können ohne runterschlaten zu müssen.

Vielleicht ist dein Primär zu lang!

Soweit ich weiß fährt er einen S51-Primär.

Hab von 70-100cc einiges durch und die 15/34 an der Kette mit S70-Primär hat sich immer als die optimale Lösung rausgestellt...

Kette is kein Ding Ritzel schon eher aber wenn du das originale Ritzel verwendest kommst du schon erstmal weiter, wichtig ist das passende Kettenrad auf Grund der höheren Zähneanzahl gegenüber den Ritzel.

Rico scheint im Moment ziehmlich ausgelastet zu sein, für die Zukunft muss da eben mal was angekurbel werden, dass es auch passende Ritzel für die 415er gibt.

Kann man nicht zur not erstmal 420er nehmen und auf die passende breite abschleifen?

Die Überlegung hatte ich auch schon, aber die Ritzel sind gehärtet, also beim Schleifen gut kühlen sonst geht die Härte verloren. Man muss das Ritzel ja auch nicht über die gesamte Fläche runterschleifen, wenn das im Kettebreich ist langt das ja voll aus.