PZ Allday Sixty

Scheint wohl an zu hoher Verdichtung zu liegen. Bei 500° Abgastemperatur fehlt aber 30% Leistung. Ein Resonanzauspuff fühlt sich erst ab 600° richtig wohl, dabei machen schon 20° mehr ein großen Unterschied in der Leistung. Wenn kein Müllkolben verbaut ist gehen dauerhaft 650°.

Zitat von Hoebra

flymo, warten wir's Mal ab, dazu kommen bald Diagramme aber ich möchte der Sache nicht vorgreifen, nur soviel, an dieser Stelle täuscht du dich leider.

Ich messe mit einem größeren Vergaser, in dem Falle Vergleich 16 und 21, den größten Zuwachs am Bandanfang. Das Band beginnt eher und kräftiger, etwas mehr Leistung im gesamten Drehzahlbereich, allerdings im Überdrehbereich meist schlechter. Hat was mit Gasgeschwindigkeit, Gasdurchsatz und Nachladung zu tun.

Zitat von DMT Racing

Ich messe mit einem größeren Vergaser, in dem Falle Vergleich 16 und 21, den größten Zuwachs am Bandanfang. Das Band beginnt eher und kräftiger, etwas mehr Leistung im gesamten Drehzahlbereich, allerdings im Überdrehbereich meist schlechter. Hat was mit Gasgeschwindigkeit, Gasdurchsatz und Nachladung zu tun.

Die Aussage steht jetzt mal so im Raum, auch wenn sie teils widersprüchlich ist. Mehr Leistung im gesamten Drehzahlbereich, jedoch weniger Leistung im hohen Drehzahlbereich.

Die o.g. Theorie würde ja bedeuten, hoch drehende Rennmotoren, mit hoher Leistung bei hohen Drehzahlen, sind mit kleinen Querschnitten zu betreiben und langsam laufende Motoren, mit viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen wie zum Beispiel im Trial-Sport, mit großen Querschnitten.

Die allgemeingültige Theorie war und ist jedoch genau umgekehrt.

Die physikalischen Zusammenhänge dahinter bestätigen auch diese Theorie. Denn vergrößert man den Einlassquerschnitt erhöht man die Einlassresonanzdrehzahl und umgekehrt. Senkt man also die Resonanz ab, unterstützt man den unteren Bereich und umgekehrt.

Möchte man die Resonanzdrehzahl weiter erhöhen, macht es keinen Sinn den Querschnitt immer weiter zu vergrößern, weil das Venturi auf Grund der reduzierten Strömungsgeschwindigkeit, immer mehr abfällt und somit auch die Zerstäuberleistung. (Daher müssen bei einem größeren Vergaserquerschnitt auch größere Düsen verbaut werden.) Der effektive Gasdurchsatz begrenzt somit den maximalen Querschnitt nach oben. Es bleibt also nur noch die Länge des Einlasssystems zu verkürzen, um die Resonanz weiter anzuheben, dabei muss der Vergaser näher an den Zylinder gerückt werden.

Weitere Faktoren die die Einlassresonanzdrehzahl beeinflussen sind zum einen das Kurbelkammervolumen sowie die Einlasssteuerfrequenz, welche durch den Einlasswinkel beschrieben wird. Einfluss nehmen auch die Lufttemperatur, die Feuchte und der atmosphärische Druck, welche die Viskosität und die Dichte verändern, und somit auch auf die Massenträgheit der Luftsäule wirken.

Die gesamten Vorgänge lassen sich auch Messtechnisch gut darstellen, wenn man die Messungen ohne die Einflussnahme eines Abgassystems durchführt. Anderweitige Interpretationen beruhen daher auf die Einflussnahme begleitender Faktoren im Gesamtsystem.

Zitat von flymo

Die Aussage steht jetzt mal so im Raum, auch wenn sie teils widersprüchlich ist. Mehr Leistung im gesamten Drehzahlbereich, jedoch weniger Leistung im hohen Drehzahlbereich.

Die o.g. Theorie würde ja bedeuten, hoch drehende Rennmotoren, mit hoher Leistung bei hohen Drehzahlen, sind mit kleinen Querschnitten zu betreiben und langsam laufende Motoren, mit viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen wie zum Beispiel im Trial-Sport, mit großen Querschnitten.

Die allgemeingültige Theorie war und ist jedoch genau umgekehrt.

Die physikalischen Zusammenhänge dahinter bestätigen auch diese Theorie. Denn vergrößert man den Einlassquerschnitt erhöht man die Einlassresonanzdrehzahl und umgekehrt. Senkt man also die Resonanz ab, unterstützt man den unteren Bereich und umgekehrt.

Möchte man die Resonanzdrehzahl weiter erhöhen, macht es keinen Sinn den Querschnitt immer weiter zu vergrößern, weil das Venturi auf Grund der reduzierten Strömungsgeschwindigkeit, immer mehr abfällt und somit auch die Zerstäuberleistung. (Daher müssen bei einem größeren Vergaserquerschnitt auch größere Düsen verbaut werden.) Der effektive Gasdurchsatz begrenzt somit den maximalen Querschnitt nach oben. Es bleibt also nur noch die Länge des Einlasssystems zu verkürzen, um die Resonanz weiter anzuheben, dabei muss der Vergaser näher an den Zylinder gerückt werden.

Weitere Faktoren die die Einlassresonanzdrehzahl beeinflussen sind zum einen das Kurbelkammervolumen sowie die Einlasssteuerfrequenz, welche durch den Einlasswinkel beschrieben wird. Einfluss nehmen auch die Lufttemperatur, die Feuchte und der atmosphärische Druck, welche die Viskosität und die Dichte verändern, und somit auch auf die Massenträgheit der Luftsäule wirken.

Die gesamten Vorgänge lassen sich auch Messtechnisch gut darstellen, wenn man die Messungen ohne die Einflussnahme eines Abgassystems durchführt. Anderweitige Interpretationen beruhen daher auf die Einflussnahme begleitender Faktoren im Gesamtsystem.

Alles anzeigen

Überdrehbereich, nicht oberer Drehzahlbereich. Sind für mich 2 paar Schuhe.

Sind eben Erfahrungen bei Alltags Motoren beim Wechsel des Vergasers ohne weitere Anpassungen.

groß und groß sind relativ.
Wenn an einem Motor ein zu kleiner Vergaser (16er) hängt und man einen mittel-kleinen (21er) montiert,
so erhält man ein Ergebnis was zunächst widersprüchlich zur Theorie klingt, aber doch logisch ist.

Die Theorie stimmt erst wieder in größereren Dimensionen mit der Praxis überein.

Ich versteh nur Bahnhof.

Zitat von Hoebra

Herrlich, wieder ein Theoretiker... Kauf dir nen Prüfstand.
@DMT wenn du die Abgastemperatur prüfst Wurst du merken daß der nicht soweit ausdrehende Motor kalter läuft. Passt du die bedüsung so an das die Temperatur identisch ist überdreht er auch gleich. Aber sonst hast du natürlich 100% Recht, der große Vergaser bringt übers ganze Band Leistung, und am deutlichsten untenrum.

Herrlich, wieder ein geouteter Pseudopraktiker ohne Fachwissen und sehr schwachen Rechtschreib- und Grammatikkenntnissen. 11 Fehler bei nur 58 Wörtern, dass ist eine Fehlerquote von 19%, da bleibt einem nur zu sagen, Respekt

Bleibt doch mal cool. Theorie und Praxis sind beides nötig um ein gutes Ergebnis zu erzielen. Es kann doch jeder seinen Beitrag leisten ohne den anderen zu verunknippfeln. Ich habe auch die Praxiserfahrung gemacht das der Overrev etwas kürzer wird mit größeren Vergasern, liegt einfach daran daß der größere Vergaser zunehmend anfettet Obenraus. Gewissermaßen ist man aber dazu gezwungen "fett" zu bedüsen, da es sonst in den unteren Drehzahl zur Abmagerung kommt.

Auf den Diagrammen ist sehr gut zu erkennen, dass der Leistungszuwachs in den unteren Drehzahlen, mit dem größeren Querschnitt am größten ist und das schlechte Überdrehverhalten kann man auch sehr gut beobachten.

Viele werden die Diagramme umgekehrt interpretieren aber die haben offenbar keine Ahnung von der Materie und sind vollkommen praxisfremd.

Da kann man nur sagen Holla die Waldfee, soviel zu Theorie und Praxis.

Schön mal ein unabhängiges Leistungsdiagramm zu sehen

Mir ist heute der AOA 2,5 Krümmer noch eingefallen. Ist zwar ein Krümmer eines anderen Tuners, aber wenn jmd sagen könnte ob meine nachfolgende Vermutung stimmt , wäre ich Ihm sehr dankbar.
Meine Vermutung: der Zylinder (auch mit 16er BVF) geht untenraus schlechter als mein jetziger AOA1, aber obenraus geht er besser durch den a) kürzeren Krümmer und b) wegen dem größeren Innendurchmesser

LG

Zitat von Hoebra

...was könnte das wohl sein?

Löst du den Fall noch auf?

Ich vermute, dass ihr eine Drehbank benutzt.
Es können ja nur die Faktoren Verdichtung und Steuerzeiten-Anpassung sein,
wenn die Anbauteile gleich bleiben.

Zitat von sachsenmoped

Also wenn ich es lese... Wenn man die Munition ausgeht, kommt man mit Grammatik. Das kenne ich sehr gut, weil gg mir als Ausländer wird immer als letzte Waffe noch eingesetzt, dass ich ein Drecksladen führe und ich nicht mal richtig deutsch kann.
Hoebra, hat wahrscheinlich mehr gesehen und gemessen als die meisten hier im Forum.... also er ohne Fachwissen darzustellen finde ich schon geil.... anders geil...

Zum Thema direkt. Ich habe mir vor ca. 5 Wochen ein Allday geholt um unser neue Krümmersortiment in einem Youtube Video präsentieren zu können. Das Video haben wir vor 2 Wochen gedreht, nun wird iwann mal geschnitten. Die Messungen habe ich davor schon durchgeführt, waren ca. 120-130 Stück.... Das hat Stunden gefressen, aber egal. Ich habe jedes Setup 3 heiße+ 2 kalte (mit Lüftung) Messung durchgeführt, und da die Mittelkurve gezogen.

Mein Vorschlag zum Setup: nimmt ihr bitte Vape oder ähnlich und ein Luftfiltereinsatz! (das übliche Filtermattenlösung). Danach vergisst bitte den 16er Vergaser ganz schnell.
Der Leistungsanstieg vom 16er auf 21er Vergaser ist so extrem, dass ich den 16er Vergaser niemals empfehlen würde für diesen Zylinder. Wenn jemand 16er Vergaser fahren möchte, kann sich das Geld sparen und für 100€ ein 60er Sport holen, da ist mindestens so gut aufgehoben und spart sich eine Menge Geld. Also noch mal: 16er Gaser für den Zylinder ist für mich ein absolute NO-GO!
Lass uns die Leistungskurven es mal erzählen... Nummer 117 ist unsere Original Auspuffanlage, Nummer 123 ist unser Originaloptik 28er Reso Anlage. Wer danach noch sagt, bei 21er Gaser bricht die Leistung unten weg etc. soll sich das echt mal anschauen. Ein schlechteres Überdrehverhalten konnte man hier nicht mal feststellen...
Ein Krümmer mit 26er Innendurchmesser (darum geht es eigentlich in unserem Video hauptsächlich),immer zu empfehlen ist!

Stark!!

Sind die Diagramme von Sachsenmoped die Hinterrad-oder Kurbelwellenleistung?
Falls es Radleistung ist, würde es ja die Messung von PZ bestätigen.