@ Polle ,Zylinderbaulaune oder besser Zylinderaufdenmarktbringen ...niemand hat in letzter Zeit so viele neue Zylinder auf den Markt gebracht .Erfreulicherweise hat das die Konkurrenz dazu animiert ,ebenfalls aufzurüsten .Aber dadurch ,das ZT vollig neue Gußformen benutzt ,besteht hier natürlich die Möglichkeit den Kühlkörper an den kritischen Stellen derart zu verändern ,das eine bessere Gasführung durch die Strömer möglich wird .Meiner Meinung nach ,sind die Zylinder bis 70ccm das Beste von der Stange ,was derzeit zu haben ist und warum soll hier Schluß sein ? Das leidige Thema " Beschichtung " lassen wir mal außen vor ...
Erfahrungsbericht Zylinderkit 2TF-85D (2-Takt Factory Jung)
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Zitat von der_Sandro
Da gebe ich dir recht. Eine ähnliche Leistung hab ich schon aus einem "einfachen" mza 80 Zylinder geholt.
Naja selbst ein 60er kann 11PS relativ leicht erreichen. Die Frage ist nur mit welchen Setup, mit welcher Fahrcharakteristik und bei welchen Drehzahlen.
Ich tue mich immer etwas schwer mit solchen Vergleichen. Deshalb wäre ein Leistungsdiagramm mit Drehzahl/Drehmomentverlauf und Angaben zum Setup aussagekräftiger als die pure Angabe der Max-Leistung. -
Komplett richtig, meine Aussage Bezog sich auch auf das gesamte Band. Ich schau dir tage mal ob ich das Diagramm finde.
Basis war ein 80 er von mza, auspuff ein AOA3 Enduro und Vergaser ein rvfk 18. -
Zitat von PeterHacke
Hallo.
Die Herren Overmars und Thiel beten es oft genug herunter, dass der Innenradius sogar wichtiger als der Außenradius ist. Außen hat das Gas keine andere Wahl, als dem Kanal zu folgen. Es strömt entlang der Form.
Ist der (Innen-)Radius klein (bzw nicht vorhanden) löst sich das Gas ab, es entsteht Turbulenz und das widerrum kostet Druck. Wer es noch weiter theoretisieren will, kann nach Coanda-Effekt googeln.Im gezeigten Zylinder hat das aber sicher nichts mit Unwissenheit zu Radien zu tun, die Gründe werden betriebswirtschaftlicher Natur sein.
Ich fräse auch mit Multimaxwelle und Schleifbock, aber in Zeiten von erschwinglichen Winkelfräsern kann man sich die Arbeit des Innenradius wegfräsen mMn sparen, auch wenn es Andreas Lang vor 7 Jahren vielleicht so in seinen Memoiren niedergeschrieben hat.
Ansonsten sind es ja sehr schöne Zylinder, aber schade um die (zu viele) Arbeit.MfG Lucas
dem ist nicht viel hinzu zu fügen.
was die innenradien angeht kann man einen simsonzylinder aber nicht ganz mit dem rsa aprilia zylinder vergleichen, auf den overmars und thiel meistens bezug nehmen.
der aprilia rsa motor leistete zum schluss knapp 60 kurbelwellen ps. wenn man da die innenradien wegfräsen würde wären es, nur mal geraten, 2 ps weniger. dann würden hier manche sagen "scheiß auf die 2 ps". thiel und overmars würden das aber nicht sagen. für die sind in den regionen 2 ps welten. und das sind sie auch tatsächlich.
jedoch ist das bei 85 ccm simsonzylindern mit lächerlichen 10-15 ps, um die es hier geht, wohl ein bisschen was anderes. ein 85ccm motor, der auf leistung getunt wird (von overmars und thiel zum beispiel) würde weit über 30 ps leisten. und DANN würde es auch wieder auf die innenradien ankommen bzw. würde die richtige oder falsche ausführung stärker ins gewicht fallen.
ein 85er simsonmotor hat andere probleme als weg gefräste innenradien. die luftkühlung zum beispiel. es ist also müßig, sich zu viele gedanken über die innenradien zu machen.
und eine simson mit 85ccm fährt sich IMMER "sahne". da muss man den zylinder beim fräsen schon sehr versauen damit das nicht mehr geht. 1999 hatt ein kumpel von mir mal so nen 97er malossi zylinder drauf. nix am zylinder gemacht, 22er dell orto, serienkrümmer und auspuff. das fuhr sich auch "sahne". aber auch nur durch den hubraum.
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Hab auch ein 85 d von Björn, hat seine 12,5 ps
(Mit aoa3 und mikuni). Fährt wie er soll.....Muss jeder selber wissen ob drehmoment oder drehzahl. -
"Der 2TF85D ist nun bereit für seinen Langzeit- und Alltagstest."
Viel spass
Fahr ihn schon seit 12000 km und bin sehr zufrieden. Jetz geht er erstmal zum schleifen.
Mfg
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Zitat von Maniac
Und da kann man mal wieder sehen was die Quetschkante ausmacht :
Quetschkante 1,10mm : Vmax (Tacho) 104km/h mit Rückenwind aber nur 81kmh (!) mit Gegenwind
Quetschkante 0,65mm : Vmax ist gesunken auf 98 km/h mit Rückenwind, aber immernoch 95km/h mit GegenwindTrotz der schon recht kleinen Quetschkante gibt es kein Hitzerasseln
NICHT TROTZ sondern WEGEN der kleinen quetschkante gibt es das nicht mehr, was du als "hitzerasseln" beschreibst. Ich würde es eher als klopfgeräusche oder detonationsgeräusche bezeichenen. wenn die quetschkante bzw. der quetschspalt klein ist, dann kann sich in dem bereich kein oder sehr wenig frischgas aufhalten. und wo kein frischgas ist kann auch nichts klopfen oder detonieren.
die gesunkene höchstgeschwindigkeit ließe sich dann dadurch erklären, dass der motor nicht mehr so weit ausdreht wegen der leicht erhöhten verdichtung (durch die kleinere quetschkante) und damit verbunden niedrigeren abgastemperatur.
das ist alles nur nach geplappert. kann man alles im kiwibiker ese thread oder pitlane rsa thread lesen. aber die erklärung passt hier denke ich ganz gut.
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Meint ihr wirklich, dass sich die Verdichtung bzw. Leistung durch eine größenänderung von 0,45mm signifikant ändert?
Nungut, das könnte von 11:1 auf 12:1 reichen, wenn ich mich nicht vertan habe. (geometrisch)
mfg
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Was sich ändert ist unter anderem die Quetschgeschwindigkeit , die sorgt dafür dass die brennbare Suppe dort hin kommt wo sie hingehört, da das Gemisch weg ist, kann es keine detos geben, da es dort ist, wo es sein soll, verbessert sich der Anteil wirksam verbrannten Gemischs , mehr Leistung.
Die Verdichtung ist nicht mittels Quetschkante einzustellen, das wird in der Hakbkugel, dem Donut oder was auch immer der Tuner reingedreht hat gemacht. Der ESE hat 1000+ Seiten, der RSA in seinen 5 Themen auch. Die Quetschkante ist so zu wählen, dass bei mechanischer Verformung noch kein Crash Kolben/Quetschfläche entsteht. Das lag bei den 125er GP bei 0,6mm, alles nur nachgeplappert. Der Frits ist nen angenehmer Mensch und Emails usw recht aufgeschlossen. -
Ein D Zylinder sollte schon eher gehen, da sollte bei 3000 schon das Vorderrad leicht werden. Reicht auch wenn der 8000 dreht. AOA 3D wäre da wohl das sinnvollste
Gesendet von meinem SM-G925F mit Tapatalk
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Zitat von Hubraumsuchti
Ein D Zylinder sollte schon eher gehen, da sollte bei 3000 schon das Vorderrad leicht werden.
Wo liest du das er das nicht tut?
Zitat von HubraumsuchtiReicht auch wenn der 8000 dreht.
Der DailyRace SP dreht auch nicht viel weiter als der AOA3 weil der Zylinder dicht macht (und nicht der Auspuff).
Zitat von HubraumsuchtiAOA 3D wäre da wohl das sinnvollste
Warum? Für Niedrigstdrehzahlfetischisten vielleicht. Andere Auspuffe haben auch ihre Berechtigung je nach Anforderung und Vorliebe.
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fährt hier jemand den AOA3-D Auspuff am 85D ?
Damit soll er ja bei ca 7200UPM seine Maximalleistung haben. Dreht er dann unter reellen Bedingungen mit 5Gang und S51 Übersetzung wie er angeboten wird bis ca 8000UPM ?
Sollte dann ca 87km/h ergeben bei 8000UPM. -
Hätte auch nochmal ne Frage zu dem 85D von 2TF.. Warum gibt man bei einem "D" Zylinder das Diagramm erst ab 4500 u/min an und nicht schon eher? Mich hätte die Leistung und vor allem das Drehmoment unterhalb dieser Drehzahl ab 3000 u/min stark interessiert
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Zitat von DeepH0riz0n
Hätte auch nochmal ne Frage zu dem 85D von 2TF.. Warum gibt man bei einem "D" Zylinder das Diagramm erst ab 4500 u/min an und nicht schon eher? Mich hätte die Leistung und vor allem das Drehmoment unterhalb dieser Drehzahl ab 3000 u/min stark interessiert
Weil die Drehzahlen unterhalb einer gewissen Einsatz Drehzahl sich schlecht in Diagrammen darstellen lassen und nicht immer der Realität entsprechen.
Ein Prüfstand Lauf wird ja normal immer mit Vollgas gemacht
Wenn ich bei 3000 Umdrehungen knapp über standgas fahre, dann mache ich das nicht Vollgas. Sondern im teillast Bereich.
Oder wie oft macht man schon bei standgas den schieber voll auf um zu beschleunigen?
Diese Drehzahlen nimmt man eher um zu gleiten.
Aber wie soll man das im Diagramm da stellen?
Diagramm mit Viertel gas machen, eins mit halbgas usw...
Und wer soll das ganze dann noch richtig deuten. Macht also keinen Sinn.Mein Tipp, nicht so sehr auf Diagramme versteifen und dort die Ps nach den Komma stellen vergleichen.
Realität kann oft anders aus sehen.
Wichtig ist das es sich gut auf der Straße fahren lässt.
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Mit nem D Zylinder sollte man auch bei 3000rpm voll aufreißen können. Und das habe ich bei Keos 100er nummer 1 immer gemacht und das vorderrad ging hoch
ZFH Racing
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Hatte dieser Zylinder eine Nockenwelle?[emoji23]
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Wozu? Standgas liegt zwischen 1200-1600rpm. Bei nem richtigen D Motor kannste da voll aufmachen. Und der 100er hatte langen primär und 17er Ritzel ind hat bergauf (nach nem bahnübergang) ab standgas voll durchgezogen
ZFH Racing
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Der "D" Zylinder drückt doch gut das muss man doch gar nicht in Frage stellen meiner Meinung nach @Hubraumsuchti,
Simson-Freak hat das ganze doch echt gut beschrieben.
Und an dich @DeepHOriz0n ich kann dir nur empfehlen mal den 85 "O" anzugucken der bietet mit aoa3 ein sehr geiles Fahrgefühl und auch mit reso absolut Top.
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Ich habe die Erfahrung gemacht, dass die meisten mit einer sanften Auslegung eines Motors am besten klarkommen.
Bei einem "O" mit Reso wird man systembedingt immer ein Resoloch haben. Das ist nicht jedermanns Ding und kann frustrierend sein. Ich persönlich mag eine schärfere Auslegung. Ein Resoloch kann man auch nutzen, um eine Reisegeschwindigkeit (in meinem Fall 80 km/h) bequem zu halten - ohne dauerhafte Halbgasstellung.
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