Das Schwimmernadelventil begrenzt hier eh den Durchfluss. Dennoch hat man lieber "ein großzügiges Polster", weil sich der Filter im Hahn zusetzt, der Druck schwanken kann,etc.
Kaufen würde ich jetzt keinen, sondern den Originalhahn überarbeiten. Wenn 250ml/min durchlaufen, dann bist du aber auch auf der sicheren Seite
Ok, wenn das so stimmt und daher unbedenklich, ist die Empfehlung mancher Tuner ja reine Geldmacherei. LT empfiehlt zB auf seiner HP den "Benzinhahn mit extra großer Durchflussmenge", welches der EHR mit Wassersack ist, für den LT 85...
Ganz einfach ein kleines Rechenbeispiel:
geg.
Ergebnis:
Verbrennungsluftbedarf 13,51g/s
Kraftstoffbedarf 0,97g/s entspricht 76ml/min
Glaube kaum das der Motor dann tatsächlich so hoch dreht, also wird der Durchfluss um einiges geringer ausfallen.
Das deine Berechnungen für den konstanten Betrieb im Labor stimmen, davon gehe ich einfach aus. Aber das stimmt mit der Realität nicht überein. Da muss zur Gesamtbetrachtung des Benzinverbrauches auf der Straße, gerade beim Beschleunigen; die Berechnung anders aussehen.
Wenn man den EHR- Benzinhahn "nur" auf 4mm aufbohrt läuft da noch lange nicht 1 Liter Benzin in der Minute durch. Wichtig bei der Messung ist die Höhenunterschiede zu beachten. Das kennt bestimmt jeder der eine Schwalbe fährt. Die magern nämlich alle mit sinkenden Tanklevel ab. Wenn dann noch ein Zusatzbenzinfilter verbaut ist, wird die Sache noch schlimmer. Mit einen kompletten Umbau habe ich den Benzinhahn auf ungefähr 800 ml bekommen.
Die OMG Hähne sind das letzte. Da löst sich binnen kürzester Zeit die Dichtung auf und das Ding saut.
Die EHR Hähne sind Top. Einmal mit dem 4er Bohrer durch, kommt da 1L. Auch an der Schwalbe. Auch auf reserve. Selber gemessen. Mit dem richtigen Stutzen und dem richtigen Schlauch kommt das auch ebenerdig...
Ich kann mir nur schwer vorstellen wie durch den orginalen Simson Benzinhahn mit Wassersack 1 Liter durchlaufen kann. Hast du Bilder wo man sieht was du Alles umgebaut hast?
Das deine Berechnungen für den konstanten Betrieb im Labor stimmen, davon gehe ich einfach aus. Aber das stimmt mit der Realität nicht überein. Da muss zur Gesamtbetrachtung des Benzinverbrauches auf der Straße, gerade beim Beschleunigen; die Berechnung anders aussehen.
Wenn man den EHR- Benzinhahn "nur" auf 4mm aufbohrt läuft da noch lange nicht 1 Liter Benzin in der Minute durch. Wichtig bei der Messung ist die Höhenunterschiede zu beachten. Das kennt bestimmt jeder der eine Schwalbe fährt. Die magern nämlich alle mit sinkenden Tanklevel ab. Wenn dann noch ein Zusatzbenzinfilter verbaut ist, wird die Sache noch schlimmer. Mit einen kompletten Umbau habe ich den Benzinhahn auf ungefähr 800 ml bekommen.
Hatte ja geschrieben, daß der Verbrauch geringer ausfallen wird, da die Drehzahl nicht erreicht wird.
Die Berechnung bildet den ungünstigsten Fall ab, sprich den Volllastzustand.
Der Bedarf an Kraftstoff ist aber wesentlich höher, zumindestens beim beschleunigen. Das habe ich mehrmals mit der Mehode "Vergaserwanne ab bei Abmagerung" beobachtet. Erst mit Vergrößerung der Durchflussmenge bis in die Vergaserwanne war den Problem bei zu kommen.
Die OMG Hähne sind das letzte. Da löst sich binnen kürzester Zeit die Dichtung auf und das Ding saut.
Gute zehn Jahre am Moped und von Inkontinenz keine Spur.
Der Bedarf an Kraftstoff ist aber wesentlich höher, zumindestens beim beschleunigen. Das habe ich mehrmals mit der Mehode "Vergaserwanne ab bei Abmagerung" beobachtet. Erst mit Vergrößerung der Durchflussmenge bis in die Vergaserwanne war den Problem bei zu kommen.
Woran soll das liegen?
In Flymos Beispiel fehlt das Öl und Gasschwingungen. Teilweise ist ja auch Sprit im Luftfilter oder Auspuff. Mit 200ml kommt man am Nadelventil aber gut aus.
Der Bedarf an Kraftstoff ist aber wesentlich höher, zumindestens beim beschleunigen. Das habe ich mehrmals mit der Mehode "Vergaserwanne ab bei Abmagerung" beobachtet. Erst mit Vergrößerung der Durchflussmenge bis in die Vergaserwanne war den Problem bei zu kommen.
Worin soll sich dieser Mehrverbrauch begründen?
Es gibt keinen Mehrverbrauch, weder in der Praxis noch in der Theorie. Die Zusammenhänge dahinter sind auch ganz simple.
Kraftstoff kann nur in sehr engen Grenzen umgesetzt werden, der Simson-Motor hat seine Brenngrenzen zwischen 10,29-19,11/1, dass stöchiometrische Verhältnis liegt für Benzin bei 14,7/1, der höchste Zylinderdruck wird bei ca. 13,9/1 erreicht.
Die Luft welche für die Verbrennung zur Verfügung steht, ist durch den Hubraum reglementiert. Pro Kurbelwellenumdrehung kann nur maximal das Hubvolumen angesaugt werden, da es sich um einen Saugmotor handelt und keine externe Aufladung erfolgt.
Aufgrund von Kurbelpumpenverlusten, sowie anderweitigen Strömungswiderständen ist das reelle Ansaugvolumen daher um einiges kleiner.
Wenn also nur die Luftmenge X zur Verfügung steht, kann auch nur die dazugehörige Menge Kraftstoff, welche sich zwischen den Brenngrenzen bewegt, zugeführt werden und am Ende auch Umsetzten.
Aus diesem Grund kann kein höherer Kraftstoffbedarf generiert werden. Misst man den Durchfluss in Echtzeit, bilden sich genau diese Werte ab.
Den Durchfluss nur an dem Benzinhahn zu messen macht wenig Sinn, denn dieses Bauteil ist nur Eines was an der Kraftstoffzuführung beteiligt ist, denn man muss das gesamte System betrachten.
Das System beginnt mit der Belüftungsöffnung am Tank und endet mit dem Luftdruck welcher über dem Kraftstoffpegel in der Vergaserwanne herrscht.
Jedes Bauteil hat hier mehr oder weniger Einfluss, am Ende werden alle Faktoren addiert und ergeben den effektiven Durchfluss. Da die Einflussgrößen der einzelnen Komponenten stark variieren, macht es mitunter wenig Sinn Modifikation herbeizuführen, welche von vorn herein kaum Einfluss haben.
Was man bei allem nicht vergessen darf, dass es sich bei der Kraftstoffniveaureglung um einen Regelkreis handelt. Das Ziel ist dabei den Soll-Wert so genau wie möglich einzuhalten und Störgrößen dabei auszuregeln. Die extremste Störgröße sind hierbei vertikale Beschleunigungen, hierbei kommt es kurzzeitig zur unzulässigen Öffnung des Einlassventils, was eine Pegelüberhöhung zur Folge hat. Je größer hierbei der maximale Zufluss ist umso größer wird am Ende die Pegelüberhöhung. Aus diesem Grund sollte der Zufluss nur so groß wie nötig jedoch so klein wie möglich ausgelegt werden.
Ebenso stellt der Zulauf selbst auch eine Störgröße dar, denn je größer der Zulauf ist ums so schneller muss der Regler sein, um den Zufluss wieder zu stoppen. Da dem System hier jedoch physikalische Grenzen gesetzt sind muss die Störgröße „Zufluss“ so klein wie möglich gehalten werden, anderweitig kommt es zu Regelschwingungen (siehe Bild).
Pro Kurbelwellenumdrehung kann nur maximal das Hubvolumen angesaugt werden, da es sich um einen Saugmotor handelt und keine externe Aufladung erfolgt.
Durch die auspuffseitige Aufladung müsste doch eine größere Luftmenge verbraucht werden, da der Auspuff zusätzlich Volumen saugt, dass deutlich über das Hubvolumen hinaus geht!?
Gute zehn Jahre am Moped und von Inkontinenz keine Spur.
In den letzten 3 Jahren 7 Stück an Moped von bekannten auf den Schrott geworfen. Immer hängt ein tropfen dran, bei längerer Standzeit eine Lache drunter.
Ich kann mir nur schwer vorstellen wie durch den orginalen Simson Benzinhahn mit Wassersack 1 Liter durchlaufen kann. Hast du Bilder wo man sieht was du Alles umgebaut hast?
Da habe ich grad keine zur Hand. Wie erwähnt überall 4mm Bohrer, das Einlaufsieb bleibt, das Sieb im Wassersack fliegt raus und das Sieb im Stutzen sowieso weil da ein größerer dran kommt.
Alles anzeigenWorin soll sich dieser Mehrverbrauch begründen?
Es gibt keinen Mehrverbrauch, weder in der Praxis noch in der Theorie. Die Zusammenhänge dahinter sind auch ganz simple.
Kraftstoff kann nur in sehr engen Grenzen umgesetzt werden, der Simson-Motor hat seine Brenngrenzen zwischen 10,29-19,11/1, dass stöchiometrische Verhältnis liegt für Benzin bei 14,7/1, der höchste Zylinderdruck wird bei ca. 13,9/1 erreicht.
Die Luft welche für die Verbrennung zur Verfügung steht, ist durch den Hubraum reglementiert. Pro Kurbelwellenumdrehung kann nur maximal das Hubvolumen angesaugt werden, da es sich um einen Saugmotor handelt und keine externe Aufladung erfolgt.
Aufgrund von Kurbelpumpenverlusten, sowie anderweitigen Strömungswiderständen ist das reelle Ansaugvolumen daher um einiges kleiner.
Wenn also nur die Luftmenge X zur Verfügung steht, kann auch nur die dazugehörige Menge Kraftstoff, welche sich zwischen den Brenngrenzen bewegt, zugeführt werden und am Ende auch Umsetzten.
Aus diesem Grund kann kein höherer Kraftstoffbedarf generiert werden. Misst man den Durchfluss in Echtzeit, bilden sich genau diese Werte ab.
Den Durchfluss nur an dem Benzinhahn zu messen macht wenig Sinn, denn dieses Bauteil ist nur Eines was an der Kraftstoffzuführung beteiligt ist, denn man muss das gesamte System betrachten.
Das System beginnt mit der Belüftungsöffnung am Tank und endet mit dem Luftdruck welcher über dem Kraftstoffpegel in der Vergaserwanne herrscht.
Jedes Bauteil hat hier mehr oder weniger Einfluss, am Ende werden alle Faktoren addiert und ergeben den effektiven Durchfluss. Da die Einflussgrößen der einzelnen Komponenten stark variieren, macht es mitunter wenig Sinn Modifikation herbeizuführen, welche von vorn herein kaum Einfluss haben.
Was man bei allem nicht vergessen darf, dass es sich bei der Kraftstoffniveaureglung um einen Regelkreis handelt. Das Ziel ist dabei den Soll-Wert so genau wie möglich einzuhalten und Störgrößen dabei auszuregeln. Die extremste Störgröße sind hierbei vertikale Beschleunigungen, hierbei kommt es kurzzeitig zur unzulässigen Öffnung des Einlassventils, was eine Pegelüberhöhung zur Folge hat. Je größer hierbei der maximale Zufluss ist umso größer wird am Ende die Pegelüberhöhung. Aus diesem Grund sollte der Zufluss nur so groß wie nötig jedoch so klein wie möglich ausgelegt werden.
Ebenso stellt der Zulauf selbst auch eine Störgröße dar, denn je größer der Zulauf ist ums so schneller muss der Regler sein, um den Zufluss wieder zu stoppen. Da dem System hier jedoch physikalische Grenzen gesetzt sind muss die Störgröße „Zufluss“ so klein wie möglich gehalten werden, anderweitig kommt es zu Regelschwingungen (siehe Bild).
Ich rede immer von Tuningmotore mit mehr Hubraum und höheren Drehzahlen. Das hatte ich nicht so klar formuliert, tut mir leid.
Ging auch nur um 85ccm.
Die Probleme beginnen gerade bei den 85er ab so 10 - 12 PS. Da reichen beim beschleunigen die 200ml auf jeden Fall nicht mehr aus. Wie du schon angedeutet hast kommen von den 200ml am Hahnausgang nicht alle in der Schwimmerkammer an.
Das Schwimmernadelwentil ist häufig der Flaschenhals im System. Die verdoppelung der Durchflussmenge des Benzinhahns brachte am VM 26 nur 50ml mehr unter dem Nadelventil. Nach dem aufbohren lief das dann wesentlich besser und die Probleme waren auch weg
Durch die auspuffseitige Aufladung müsste doch eine größere Luftmenge verbraucht werden, da der Auspuff zusätzlich Volumen saugt, dass deutlich über das Hubvolumen hinaus geht!?
Wenn die Strömer offen sind ist der Einlass zu, wie soll da zusätzliches Volumen angesaugt werden?
Das maximal erzeugbare Vakuum beträgt ca. -100kPa, wenn im Kurbelgehäuse nach Spülende ein derartiger Unterdruck herrscht, kann beim Ansaugen kein noch größeres Vakuum erzeugt werden, denn die physikalische Grenze wurde bereits erreicht.
Alle Theorie, welche zweifelsfrei flymos Stärke ist, nützt nix wenns in der Praxis nicht funktioniert.
Rechnet l/min mal um in ml/s und schon werden auch die erforderlichen Mengen, samt Toleranzen, geringer.
So nen gemachter Simsonmotor braucht nun mal kurzzeitig, beim Durchladen, mehr Sprit als die erwähnten 250ml/min
flymo: Ganz so einfach ist es nicht. Es gibt die Variante mit dem 360° offenen Einlass.
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